國際貨物運輸通常要經過兩種或兩種以上的運輸方式才能將貨物從起運地運到目的地。傳統的組織形式是分段運輸，即由托運人（出口商）分別與有關運輸方式的承運人簽訂運輸合同，由各運輸方式的承運人負責完成各該區段的運輸，或由起運地的承運人代理托運人與下一程的承運人簽訂下一程的運輸合同，分段完成全程運輸。這樣，托運人或他的代理人不僅要照料兩種運輸方式之間的換裝安排，還要安排貨物的倉儲搬運。采用國際貨物多式聯運后，托運人只需與多式聯運經營人簽訂多式聯運合同，在起運地將貨物交給多式聯運經營人并取得其簽發的多式聯運單據后，便可通知收貨人（進口商）在目的地提取貨物。這種運輸組織形式有利于簡化貨運手續和明確多式聯運經營人對全程運輸的責任，并有利于加強參加聯運的各方間的配合，從而提高運輸效率，促進國際貿易的發展。

國際貨物多式聯運通常由多式聯運經營人組織經營。多式聯運經營人常由從事海上集裝箱運輸的航運公司（航運集團）或從事貨運組織工作、服務工作的運輸行充任。在中國，中國遠洋運輸總公司屬于前者，中國對外貿易運輸總公司屬于后者。

國際貨物多式聯運經營人負責全程運輸，對發生于全程各區段的貨物損壞都承擔賠償責任。在組織聯運時，多式聯運經營人與參加聯運的有關承運人和換裝機構簽訂合同，規定相互的權利、義務。這種聯運工作的內部合同不能影響聯運經營人對托運人承擔的義務。

各種運輸方式的運輸責任制度是不一致的。在全程運輸中，多式聯運經營人究應按照何種責任制度承擔責任，常成為爭議所在。因此，統一規定多式聯運經營人的責任制度，是開展多式聯運所必須解決的問題。為此，海運發達國家通過國際航運商會，于1975年制定了供聯運經營人采用的非強制性的《聯運單證統一規則》。它是沿襲70年代初海運發達國家就主張采用、而為發展中國家所拒絕的責任制度，規定多式聯運采用網狀責任制度，即按貨損發生區段適用的國際公約或國內立法規定辦理。如貨物損壞發生在海上，則按海運的國際公約或各國適用的海運法規辦理；發生在公路、鐵路、內河或航空運輸區段，則按各運輸方式適用的公約或國內法辦理。如果貨物損壞的發生區段不能確定，則按《聯運單證統一規則》的有關規定處理。其賠償限額為貨物毛重每公斤 30法郎或2特別提款權。各國聯運經營人的多式聯運提單大多采用《聯運單證統一規則》規定的提單。

發展中國家為了擺脫海運發達國家對國際多式聯運的控制，發展自己的多式聯運業務,從1973年開始，經過7年談判，在聯合國貿易和發展會議的主持下,于1980年5月制定了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。公約由序言、8個部分共 40條和1個關于海關事項的附則所組成。其主要內容為:①公約序言規定，要照顧發展中國家的特殊利益和問題，保證多式聯運的提供者和使用者之間的利益均衡，以及有必要考慮聯運過境國家的特殊問題。②多式聯運合同規定的貨物接受或交付地點位于一個締約國境內，公約就強制適用于該多式聯運合同。③各國有權管理多式聯運業務和聯運經營人，以及有關海關過境事項。④多式聯運經營人的賠償責任以推定過失或疏忽為基礎，并將現行的網狀責任制改為統一責任制。⑤在賠償責任限額方面，公約規定了包括海運和不包括海運的不同賠償限額。包括海運的為每件或其他貨運單位920特別提款權,或按貨物毛重每公斤2.75特別提款權，以其高者為準；不包括海運的為貨物毛重每公斤8.33特別提款權。公約還規定,在確知貨物損壞發生的運輸區段時,賠償限額應就高不就低地適用該運輸區段適用的國際公約或國內法。⑥公約載有多式聯運單據、發貨人的賠償責任、訴訟時效、管轄法院、仲裁和與其他公約的關系等有關的規定。

按公約規定，公約在30個國家批準或加入后12個月開始生效。截至1984年3月,僅有智利、馬拉維和墨西哥三國交存了批準書，所以公約尚未生效。