做亞馬遜美國站的朋友，經(jīng)常使用的船司都是美森、以星、達飛等等，這些船司都是全球有名的船公司。美森是美國的船司，以星是以色列的船司，而達飛則是法國的船司。

美線的朋友對這些船司都比較熟悉，并且這幾家船司這兩年的利潤公布之后，震驚了整個跨境圈。船司真的太好賺了。小捷捷也化身檸檬精，表示酸了酸了。畢竟船司員工績效獎都發(fā)了好幾回了。

不少賣家都在想，是不是中國賣家的利潤都被這些外國的船司賺走了？事實上這只是一部分，今天小捷捷就想跟大家分享一下，全球航運市場的分布究竟是怎么樣的？中國處于一個什么樣的位置！

中國在全球航運界的地位不可小覷

中國是出了名的基建狂魔，在港口的建設(shè)方面亦是如此。世界銀行報告顯示，在全球351個集裝箱港口的效率PK大賽中，中國表現(xiàn)亮眼，占據(jù)全球前四的兩個席位。而美國不僅在前50名找不到自家港口的蹤跡，其洛杉磯港、長灘港還墊底了，分列328、333名。與此同時，中國也對外投資了不少國際港口。像最近開港的以色列碼頭，是我國上港集團投資建設(shè)的。

從中國2001年加入世界貿(mào)易組織WTO以來。中國的外貿(mào)在不斷地增長。中國制造能夠出口到全世界，同樣也離不開基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。外貿(mào)必然要靠運輸，而超過85%的貨物是通過海上運輸完成的，因此航運與全球經(jīng)濟貿(mào)易相關(guān)。

我們先來看一組數(shù)據(jù)：

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的數(shù)據(jù)，在海運貿(mào)易的貨運能力方面，中國以6，896艘船舶和128，892，849的總載重噸位（DWT）在全球排名第二。

中國船東船隊：2001-2021年的20年時間里，船隊規(guī)模增長7.8倍。當前中國船東的船隊規(guī)模占比全球船隊15%（不包括中國數(shù)量龐大的內(nèi)河船隊）。作為全球第二大船東國，中國正遠遠甩開第三大船東國日本船東船隊規(guī)模并逐漸縮小與希臘船東的差距。因此中國在全球航運業(yè)占的比重是很重的。

中國有哪些聲名顯赫的船司？

中國也有好幾千條自己的船舶，當然也擁有規(guī)模十分大的船司了。登登登登~！就是我們的中遠海控和招商局了！中遠海控截止至今年的8月，擁有1，371艘船的船隊，總運力是1.137億載重量。

航運業(yè)則是招商局的祖業(yè)和主業(yè)。截至2020年底，招商局航運業(yè)務(wù)船隊總運力（含訂單）有347艘船舶，合計4,553萬載重噸，排名世界第二；其中VLCC（超大型油輪）51艘，VLOC（超大型礦砂船）33艘，規(guī)模均列世界第一；成品油船隊規(guī)模列遠東地區(qū)第一；滾裝船隊規(guī)模列國內(nèi)第一。經(jīng)過資產(chǎn)重組和資本運作，招商局航運已經(jīng)形成“油散氣特”全業(yè)態(tài)的業(yè)務(wù)格局，運輸航線遍布全球。

誰是海運費暴漲的最大贏家？

海運費不斷暴漲，最大的贏家無異于是船公司。有不少的賣家也會認為，貨代也是這場海運費暴漲的受益者。其實現(xiàn)實并不是這樣。貨代也是整個供應(yīng)鏈中處于弱勢的一方。船司給的價格高企，貨代拿到的價格也很高。賣家還有選擇權(quán)，東比比價格西比比價格，而貨代沒得選。

船公司就那幾家。

船司才是最最最大的贏家。不僅是國外的船司，中國的船公司同樣也賺了。畢竟供需決定價格。而在最新的中遠海控的公告中還表示，客戶的簽約意愿非常的強烈，因此目前航運業(yè)仍然處于一個賣家議價的市場當中。

寫在最后

2020年開始至今，海運市場經(jīng)歷了巨變，從原本的買方市場變成了賣方市場。但是相信隨著港口的升級以及全球供應(yīng)鏈的日漸恢復(fù)，航運業(yè)能夠恢復(fù)到正常的那一天。

各位賣家也需要平常心對待，多關(guān)注航運物流的變化，適時調(diào)整自己的發(fā)貨節(jié)奏，盡最大的努力降低物流成本，保住自己的利潤。畢竟未來的外貿(mào)，仍然有巨大的市場！中國賣家，共勉！