隨著德爾塔新冠病毒變異毒株的迅速傳播，各國疫情加劇，最近一段時期，很多港口出現了箱滿為患的現象。

數據顯示，目前全球有約350艘貨輪卡在港口動彈不得，數量是今年初的兩倍多。港口擁堵導致班輪準班率持續下滑，全球集裝箱實際運力顯著下滑，海運價格不斷上漲。近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭陸續上調或增加多項附加費。比如，馬士基自8月16日起對從中國大陸、中國香港、中國臺灣等地到墨爾本、悉尼、布里斯班港口的所有貨物征收“20尺柜750美元、40尺柜1500美元、45尺高柜1500美元”的旺季附加費。

進入8月以后，中國至美國東部的海運價格已經突破每標箱20000美元，運價與空運價格已經相差無幾，創下歷史新高。而在疫情之前，每標箱價格在2000～3000美元。與此同時，8月20日發布的代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為4340.18點，同樣創出歷史新高。




01

運價暴漲，集裝箱“一箱難求”

“市場需求的強勁與全球港口擁堵導致運力緊張是海運價格上漲的主要原因。”8月20日，大連海事大學航運經濟與管理學院教授曾慶成在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，三季度是海運的傳統旺季，運力的供不應求有可能推動海運價格繼續上漲。

對于目前海運價格的上漲，有業內分析人士指出，集裝箱價格上漲不光是船東漲價，疫情期間每一個物流環節的成本都在上升，港口擁堵、跳港等原因都會導致海運成本提高。

8月11日，全球第三大貨運港口——寧波港（601018）因受到疫情影響部分封閉，很多船只轉向至其他港口，比如臨近的上海港，這在一定程度上導致了上海港的擁堵，也引發了市場對海運運價上漲的擔憂。不過，最近全球港口擁堵最嚴重的還是美國的洛杉磯港和長灘港港口，目前有數十艘貨輪正在等待泊位。

更為重要的是，海外疫情持續暴發且沒有好轉跡象，打亂了全球的物資生產秩序。而中國的生產制造優勢進一步凸顯，全球訂單源源不斷，大量物資從中國不間斷地運往全球各地，尤其目前疫情嚴重的美國。由于美國需要大量中國的產品，相反從美國出口到中國的產品卻并不多。這就導致大量貨船裝滿貨物運抵美國后，并沒有相應的貨物可以運回中國。不少海運企業認為，在美國港口等待貨物裝船時間過長。為了節省時間，海運企業直接將中國運往美國的裝滿貨物的集裝箱卸載后空船返回中國，集裝箱與產品同時留在了美國港口。因此被滯留在美國港口的集裝箱越來越多，而中國境內集裝箱越來越少，最后到了“一箱難求”的地步，價格更是暴漲。

“擁堵延誤導致本就緊張的運力被擠占，最終體現在運價上。”曾慶成表示，港口的大規模擁堵使得船只等待時間更長，航運效率下降,集裝箱價格暴漲，甚至超過了貨物本身的價值。在他看來，疫情下的港口擁堵也凸顯了全球港口發展中的一些問題。“全球港口相對老舊，吞吐量受限無法應對越來越大的船只。此外，港口在自動化、數字化管理上也相對緩慢，運行效率不高。”曾慶成告訴記者，盡管一些港口已經開始升級改造，但是升級基建的時間相當漫長，導致港口在疫情期間無法即時做出應對，進而推高了運價。“對比之下，中國的港口自動化已經走在前列，部分海外港口設備陳舊、場地以及船期混亂、大型船舶無法停靠等問題相對嚴重。”曾慶成說。

對于港口老舊的問題，地中海航運（MSC）的首席執行官Soren Toft也表示：其實在疫情之前港口的問題就已經存在了，只是設施老舊與容量限制的狀況在疫情期間被凸顯出來。

02

市場需求依舊強勁

8月10日，商務部外貿司負責人對今年1—7月份我國外貿運行情況進行了解讀。該負責人表示，1-7月，我國進出口規模實現快速增長。其中，進出口、出口、進口規模分別為21.34萬億元、11.66萬億元、9.68萬億元，均創歷史同期新高，同比分別增長24.5%、24.5%、24.4%，均為10年來新高，兩年平均增速分別為10.6%、10.9%、10.2%。7月當月，進出口3.27萬億元。國際市場需求繼續恢復，傳統市場增長平穩。對美國、歐盟、日本等傳統市場出口合計增長22.6%，拉高整體出口增速11.5個百分點。與新興市場貿易合作不斷深化。對東盟、拉美、非洲等新興市場出口合計增長26.5%，占比較去年同期提高0.8個百分點至49.8%，拉高整體出口增速13個百分點。

我國出口規模的快速增長，意味著大量的海外訂單發往中國，產品從中國發往世界各地。

與此同時，隨著全球經濟逐漸復蘇，對煤炭和鐵礦石等原材料的需求也在大幅增長。國際造船業咨詢機構克拉克森研究公司發布數據，預計今年鐵礦石海運貿易量將增長4%，至15.6億噸，為2017年以來最大年度增幅。更廣泛的干散貨貿易預計將在2021年同比增長4.2%，在2022年同比增長1.7%。另一方面，船隊的增長可能會落后于貨運量的增長，行業預期運力今年的運力將同比增長3.3%，明年將同比增長1.4%。

這也意味著市場進一步向有利于船東的方向發展。實際上，受益于強勁的需求，今年上半年全球航運相關企業賺的缽滿盆滿。業界預估如果運費繼續上漲，2021年全球集裝箱航運公司總體營業利潤將達到1000億美元左右，是這些公司在2019年獲取利潤的15倍以上。比如馬士基在4月底，根據2021年第一季度業績表現及預期上調了今年全年業績預期：預計實際息稅折舊及攤銷前利潤為130-150億美元（此前預估為85-105億美元），實際息稅前利潤為90-110億美元（此前預估為43-63億美元）。

同樣得益于集裝箱價格的增長，我國海運企業上半年的凈利潤甚至超過了2020年全年的利潤，同比增長了170%。中遠海控7月7日，其發布的業績預告顯示：預計公司2021年上半年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為370.93億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為370.21億元。而上年同期的業績情況為歸屬于上市公司股東的凈利潤約為11.37億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為

8.82億元。

“從全球貿易的形勢來看，海運市場需求依舊強勁，高運價還將持續一段時間。”曾慶成認為，市場對原材料的需求還在繼續擴大，符合市場看漲的預期。

03

造船訂單創新高

今年7月，集裝箱船獨立船東SeaspanCorporation與揚子江船業簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動力集裝箱船訂單。至此，揚子江船業今年已接獲新造船數上升至112艘。就在當月31日，揚子江船業旗下的長博造船在暫停運營9年后重新恢復造船功能。

其實，揚子江船業今年接獲大量新船訂單只是全球造船行業的一個縮影。

據克拉克森的統計，今年上半年全球造船企業累計接獲新船766艘合計2402萬修正噸，同比增長接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬修正噸。中國造船企業接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬修正噸和3041萬修正噸，均位居世界首位；韓國接獲新造船訂單同比增長約7倍為1047萬修正噸。

對于造船業的訂單潮，業界專家分析認為是航運市場高漲的運價和旺盛的需求所引發的。還有一個原因則在于，船公司希望抓住目前這一波行情，加快船舶的升級，包括使用更加環保低碳的船舶，以便在市場新一輪更新替代需求中搶得先機。比如8月24日，馬士基宣布與韓國現代重工簽署協議，訂造8艘大型碳中和甲醇集裝箱船，每艘運力約為16000TEU，其中第一艘將于2024年第一季度投入運營。此外，該協議還包括在2025年增訂4艘船舶的選擇權。馬士基表示，這批船舶將為其客戶，提供真正的大規模碳中和遠洋運輸解決方案。

“當前海運運力的緊張是因為受到疫情影響，屬突發性的事件，將會持續一段時間，但疫情影響過去以后，市場供需就會恢復正常。”對于今年造船訂單猛增，曾慶成認為，一旦疫情影響過去，大量增加的運力會導致全球海運進入一個回落期。在他看來，無論是航運企業還是港口企業，當務之急應是借機向自動化、數字化方向轉型，提高運行效率，構建更加穩定高效的全球海運服務體系。