在世界市場之上，海運無疑是最便宜的運輸方式，如今海運業(yè)的利潤持續(xù)走高，甚至出現(xiàn)了跑一趟歐洲賺一條船的現(xiàn)象，海運企業(yè)到底是怎么回事？當前的海運業(yè)到底有多么賺錢？







海運企業(yè)業(yè)績持續(xù)攀升 跑一趟歐洲賺一條船




據(jù)央視財經(jīng)的報道，近期各大海運公司一季報陸續(xù)發(fā)布，全球集裝箱航運業(yè)延續(xù)去年的火爆行情。 有的海運公司跑一趟船就能賺出一條船的錢來，有的航運公司平均一天能賺 6 億元。 這兩年海運企業(yè)日子過得紅火，早已是公開的秘密。目前已公布一季度業(yè)績的海運公司，營業(yè)收入和利潤同比均呈現(xiàn)大幅增長。全球第四大海運公司中遠海控財報顯示，2022 年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入 1055 億元，同比增長 63％，凈利潤為 276 億元，同比增長 79%。




2022 年運價最高時，如果一艘滿載 2 萬標準箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運費收入約 1.6 億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價，相當于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。




全球第一大海運公司馬士基 2022 年一季度財報顯示，營收 193 億美元，同比增長 55%，息稅折舊及攤銷前利潤為 91 億美元。平均下來，相當于每天賺了 6.69 億元人民幣。




據(jù)上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，6 月初發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)已經(jīng)超過 4200 點，較上期上漲超過 32 點。航運咨詢公司德路里近日將集運公司全年獲利預(yù)估上調(diào)至 3000 億美元，約合人民幣 2 萬億元，較去年增長 40.19%。







海運企業(yè)手握巨額現(xiàn)金，買新船擴船隊




海運市場如此火爆，船東的訂單也雪片般涌向了上游的造船廠。去年集裝箱船售價上漲了50%，即便在這樣的背景下，船東們下單搶購新船的熱情依然高漲。




手捧巨額現(xiàn)金的海運公司，往往首先想到的就是買船擴張船隊。目前法國達飛海運集團集裝箱船下達訂單總數(shù)69艘，總花費估計超過669億元。





買船更為積極的還有瑞士地中海航運公司，18個月購買了169艘集裝箱船。而控制了全球海上兩成運力的希臘海運企業(yè)，買船更是毫不手軟。2021年來自希臘的新船訂單達173艘。目前全球超過三分之一的在建油輪和近六分之一的在建液化天然氣運輸船，將交付給希臘的海運企業(yè)。





巨大的龍門吊緩慢地搬運著上百噸的部件，數(shù)百名工人在船塢內(nèi)忙碌工作，電焊作業(yè)帶出的火花四處飛濺，如今在世界最大的造船基地上海長興島上，每日都是這般繁忙的景象。滬東中華船廠一家有近百年造船經(jīng)驗的大廠，目前手持新船訂單57艘，總金額超680億元，交付計劃已排至2025年。




中國船舶滬東中華船廠總經(jīng)理 陳軍：今年我們目標是交付5艘大型LNG船（液化天然氣運輸船），包括6艘超大型的集裝箱船。




近日，德國造船和海洋工業(yè)協(xié)會表示，全球造船業(yè)絕大部分訂單已流向中國和韓國。





德國公共廣播公司記者 斯特凡· 沃爾夫：德國的造船業(yè)在很長一段時間內(nèi)都是全球領(lǐng)先的，但如今這一地位已被越來越多的亞洲造船廠取代。




2021年，德國的新船訂單，并沒有給本土的船廠，55%的訂單流向了中國，44%的訂單流向了韓國，只有1%左右留在了歐盟。




今年前5個月，全球新船訂單中，中國承接船舶247艘，占全球市場份額52.5%，排名第一；韓國承接148艘，占38.5%，排名第二；日本承接38艘，占7.3%，排名第三。




目前，全球在建集裝箱船近900艘，總運力約為680萬標準集裝箱。丹麥船舶金融公司5月初曾發(fā)布警告稱：“如果目前新船舶訂單持續(xù)下去，未來的運力過剩將會長期影響集裝箱市場。”




商務(wù)部研究院對外投資合作研究所副所長 曹亞偉：從接到訂單到建造成船，需要1到3年的時間，往往是航運周期可能處于高點位置時，船東下單買船，等船造好的時候有可能已經(jīng)處于航運周期的低點。因此要注意調(diào)整造船產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)節(jié)奏。







海運業(yè)到底多賺錢？還能持續(xù)多久




說實在，當前航運業(yè)的紅火對于很多人來說是有目共睹的事情，我們到底該怎么看待當前行業(yè)如此紅火的市場狀態(tài)呢？




首先，對于當前的航運業(yè)來說，這種紅火實際上是很正常的現(xiàn)象，最核心的原因是受到疫情的影響，實際上各地航運都處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，整個市場越來越依賴航運業(yè)提供更多的運力，再加上集裝箱之前的嚴重不足，實際上航運業(yè)現(xiàn)在正進入一個全面發(fā)展的黃金時期。在當前的大背景之下，各家航運企業(yè)實際上屬于是只要你有船就能賺錢的狀態(tài)之中，甚至于我們看到報道里面說的，船東跑一趟歐洲就凈賺了整整一條船的造價，這實際上就是當前航運業(yè)紅火的一個寫照，也是整個航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展到當前階段在市場整體高位運行的狀態(tài)之中，所面臨的市場整體紅利。







其次，航運業(yè)之所以能夠變成這么賺錢的生意，實際上最核心的原因還是受到疫情影響之后，整個世界都處于一個不正常的經(jīng)濟運行周期之中，一方面不少國家受到疫情的沖擊，本身的制造業(yè)能力和生產(chǎn)能力都在減弱，另外一方面有不少國家由于疫情防控做的不錯，實際上又處于整體制造業(yè)向好的狀態(tài)，在整個世界供需矛盾就逐漸出現(xiàn)，所以我們看到的是整個航運業(yè)就成為了平衡世界供需矛盾的核心。因此，航運業(yè)才能夠有如此超高的利潤水平，這是世界市場供需矛盾的一個體現(xiàn)，也是當前世界過度依賴航運業(yè)，在整體世界市場需求過剩而供應(yīng)不足的情況之下，迫不得已給航運業(yè)足夠高的價格來依托航運業(yè)提供服務(wù)。







第三，從長期市場發(fā)展的角度來看，當前雖然是航運業(yè)非常紅火的時期，但是我們也必須要深刻認識到一個問題，這就是這種紅火到底能夠持續(xù)多長時間，實際上是一個比較大的未知數(shù)，最核心的原因就在于航運業(yè)的這種紅火是具有周期性的，而當前的高周期和未來的低周期一定是相輔相成的。這就像我們之前分析豬肉周期的分析邏輯是類似的，如果這個時候航運企業(yè)不分青紅皂白的盲目擴大產(chǎn)能的話，很有可能就會導致航運業(yè)整體供應(yīng)的嚴重過剩之前多年航運業(yè)都處于供應(yīng)過剩的狀態(tài)之中，所以導致不少航運企業(yè)都處于嚴重虧損的狀態(tài)，航運業(yè)好不容易才過上幾天好日子，這個時候航運企業(yè)們一定要有清醒的頭腦和認知。

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以上內(nèi)容由小艙整理改編自央視新聞網(wǎng)。




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