今年以來，由于港口擁堵、供應鏈中斷和需求飆升，集裝箱船運輸的現貨價格已升至前所未有的水平。高漲的運費讓航運公司、集裝箱制造企業賺的缽滿盆滿，甚至一些散貨船開始運輸集裝箱；另一方面，高漲的運費也導致各種附加費用橫生。







最近，隨著集裝箱運費繼續攀升至平流層，9月9日，世界第三的全球集裝箱承運公司法國達飛輪船做出了一項重要決定：暫停所有即期運費上漲，并立即生效至2022年2月1日，覆蓋其所有航線和船型。







德魯里報告稱，截至9月9日，上海-洛杉磯的現貨運費為11568美元/feu，同比上漲199%，而上海-鹿特丹的現貨運費為14287美元/feu，同比上漲564%。







CMA CGM方面表示，面對“航運業前所未有的上漲形勢”，該公司暫停了即期運費的上調，以優先發展與客戶的長期關系。







該公司表示：“盡管這些由市場驅動的運費上調預計將在未來幾個月繼續，但集團已決定暫停旗下所有服務的現貨運費進一步上調。”







很顯然，CMA CGM的這一舉動將球踢給了它的競爭對手，業內關心其他航運公司是否會效仿達飛的做法。







海洋情報全球供應鏈咨詢服務副總裁Bjorn Vang Jensen在Linked In上寫道，“最壞的情況是，CMA CGM單打獨斗，看起來像個英雄；最好的情況是，行業競相效仿、降低運價——在這種情況下，CMA CGM仍然看起來像個英雄。但最重要的是：運費將繼續保持天價，但不會進一步上升！”







航運價格的飆漲，成就了中遠海控業績和股價一飛沖天的盛況。而在中遠海控的上游，同樣經歷了長期業績低迷的中國船舶，離春天還有多遠？







航運價格飆漲







過去1年多，航運價格的上漲讓人瞠目結舌。8月23日，跟蹤國際航運價格的波羅的海干散貨指數（BDI）達到了4147點，創下11年新高，較年初上漲201%，比上年同期上漲178%。



















漲幅更大的是中美之間的航運價格。2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元，但是到了2021年8月，價格就突破了20000美元。不過一年半的時間，漲幅超過了10倍。







這樣的價格有多么離譜和夸張呢？據說，跑一趟就能把買一艘船的錢掙出來！







航運價格暴漲的背后，是市場供求發生了急劇的變化。







從需求端看，疫情影響下，全球經濟遭遇重創，歐美國家生產大范圍停擺，但是在寬松貨幣政策下，歐美國家的消費能力不降反增。







中國作為主要經濟體中率先恢復的國家，其世界工廠的作用再次顯現。2020年，中國對美出口總額為3.1萬億元人民幣，貿易順差超過2萬億。2021年上半年，中國對美國出口再創新高，達到了1.64萬億人民幣，順差超過1萬億。







大量貨物從中國漂洋過海，運往世界各地，海運的需求自然也水漲船高。



















從供給端看，在此次疫情之前，航運業經歷了長達10年的低迷期，航運公司的運力非常有限；疫情最嚴重的時候，各國對外貿交易實行嚴格的檢疫制度，也增加了運輸的成本；而中美之間貿易的不均等，使大量船舶只能空駛回國，更造成了海運價格居高難下。







運價的爆漲，叫苦不迭的是中國的出口型制造公司。高企的成本，使生產企業的利潤受到極大壓縮，大量貨物甚至只能堆在倉庫難以出海。







受益最大的，自然是海運公司。行業龍頭中遠海控2021年上半年的營收達到1392億，同比增長88%，歸母凈利潤371億，同比暴增31倍，比2020年全年的利潤還增長了3倍。業績爆發之下，中遠海控的股價在1年內漲了10倍。







事實上，在這輪海運價格爆漲之前，中遠海控經歷了長期的業績低迷，2011-2016年，公司扣非凈利潤連續6年虧損，其股價更是曾經從2007年的歷史高點下跌超過90%。







10年不開張，開張吃10年，這正是強周期行業的重要特征。







航運價格的大漲和航運業的高景氣，使上游造船業也出現了復蘇跡象。







數據顯示，今年上半年全球新造船成交量達到7497萬載重噸，同比增長了222%。中國造船業三大指標造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%，市場份額在全球保持領先態勢。







其中，中國新接船舶訂單量為3824萬載重噸，同比上行206.66%，較疫情前的2019年同期也增長217.08%，占全球總量的51%，是同期造船完工量的1.8倍。



















船舶行業是典型的周期行業，其周期的盛衰，一部分來自下游航運市場的增量需求變化，另一方面則來自存量船舶的更新需求變化。







2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達到2005年以來的高點，而總噸規模在10噸以上的船舶平均生命周期為18年到22年，部分船舶超期服役，更新需求涌現。







需求推動下，造船價格也在持續上漲，衡量全球造船市場新船價格的克拉克森新船價格指數自去年11月以來連續9個月上漲，8月初達到144.5，創下近10年來的最高值。







種種跡象顯示，目前的船舶行業經歷了長期下行后已經進入新一輪上升周期，隨著航運市場的復蘇和舊新換代速度加快，船舶行業未來幾年景氣度可能持續提升。







值得一提的是，在此輪復蘇之前，造船行業的長期低迷，也加速了落后產能的出清，使行業集中度持續提升。







目前，在我國船舶企業中，造船完工量前10強占全國75.7%，新接船舶訂單量前10強占全國79.5%，在手訂單前10強占全國71.4%，相比2020年均有較大幅度提升。不論從哪個指標來衡量，中國造船業的龍頭企業在世界造船行業前10強中都已占據半壁江山。







造船業進入景氣周期后，最為受益的公司，無疑是業內標桿中國船舶，8月份以來，公司股價已經接近翻倍，市值來到1300億附近。







中國船舶能否困境反轉？







作為中船集團旗下軍民品核心上市公司，中國船舶充分受益于南北船合并效應，2020年經過資產重組后，公司擁有了江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際和中船動力集團五家企業的控制權，成為目前我國最大的造船企業。







其中，江南造船廠是我國歷史最悠久、技術最先進、規模最大的軍船生產基地，外高橋造船廠是國內最大的民用造船企業，中船澄西在靈便型散貨船及修船方面具有領先地位，廣船國際是華南地區最大、最強的軍輔船生產保障基地，而中船動力則是國內一流動力企業集團，可以研發制造船用中、低速柴油機、氣體機及雙燃料機等。







旗下的控股企業個個能打，中國船舶的實力可見一斑。







中報業績顯示，中國船舶上半年營收271億，同比增長14.18%，二季度營收170億，同比增長了27.7%，環比一季度更是大增70%。







盈利能力方面，中國船舶上半年凈利潤2.6億，同比增長了81.3%，但是扣非凈利潤仍然虧損1.78億，自2012年以來，中國船舶的扣非凈利潤已經連續9年虧損。







上半年盈利之所以表現不夠理想，一方面是造船建造周期較長，收入確認需要一定時間，另一方面則是上游原材料的漲價及人民幣匯率的快速升值。







今年上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格暴漲，船用材料價格也創出近10年新高，使造船企業面臨巨大的成本壓力。另外公司下屬子公司的船舶建造合同，大多以美元等外幣結算，上半年人民幣兌美元升值了8.65%，同樣對公司的業績產生了不利影響。







事實上，在業績的先行指標承接訂單方面，中國船舶已經表現出強勁的復蘇勢頭。







2021年上半年，中國船舶造船業務承接民品船舶訂單93艘964.44萬載重噸，占到了全國上半年承接總量的25.22%；在修船業務、動力業務等方面，公司的訂單量也非常飽滿。







截至6月底，公司合同負債457億元，同比增長了38.87%，位于A股制造業和軍工行業之首。預收款15.65億元，同比增長了7倍以上，這也表明了公司的在手訂單以及意向訂單都在大幅增長。未來訂單逐步履約之后，公司業績有望保持高速增長。







當然，中國船舶的未來營收能否帶來足夠的利潤，也面臨一定的變數，那就是前文提到的大宗商品和匯率繼續大幅上漲的壓力，這是中游制造業普遍的困境。







回頭來看，上一輪船舶行業高景氣周期，還要追溯到10多年之前，在2003年-2008年的景氣周期中，中國船舶的業績和市值都曾出現過百倍的上漲，甚至一度成為兩市中第一高價股。而伴隨著行業景氣回落，中國船舶的業績和股價又經歷了斷崖式下降。







隨著造船行業正進入新一輪的景氣周期當中，以及南北船合并帶來的資源優勢，中國船舶很可能正在經歷“困境反轉”，走在重回往日榮光的路上。