開始之前先想一個問題，


現(xiàn)在為什么是ZIM大張旗鼓的推電商快線，各地路牌廣告，各種直播，挑戰(zhàn)美森。業(yè)務(wù)布局，財務(wù)狀況和經(jīng)營規(guī)模等是原因，還有一個重要的原因是船期穩(wěn)定。
為什么ZIM的船期穩(wěn)定，因為ZIM是“獨(dú)立"的船公司，即不熱衷于加入各大航運(yùn)聯(lián)盟，這保持了業(yè)務(wù)的獨(dú)立性（當(dāng)然ZIM和2M聯(lián)盟在亞歐航線上是保持合作，目前亞歐航線已經(jīng)沒有獨(dú)立船公司提供運(yùn)輸服務(wù)）。但由于聯(lián)盟超大型集裝箱船在跨太平洋航線布局較少因此這對獨(dú)立船公司ZIM更為有利。



這里就需要提到航運(yùn)聯(lián)盟。
航運(yùn)聯(lián)盟的前身是班輪工會，集裝箱運(yùn)輸的發(fā)展使班輪工會走向解體。20世紀(jì)90年代以來，班輪航運(yùn)業(yè)供需矛盾日益尖銳，航運(yùn)市場進(jìn)入前所未有的困難時期，盡管個船公司努力在航線配置、運(yùn)價政策、服務(wù)水平等方面增加投入和合作，但實踐表明，一家船公司已孤掌難鳴，無法在“低運(yùn)輸成本、高服務(wù)質(zhì)量”軌道上運(yùn)行。因此，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營道路。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務(wù)范圍，往往通過艙（箱）位互相協(xié)議、碼頭共享等形式進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營。



所以航運(yùn)聯(lián)盟是指班輪公司之間在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租,以及在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域則信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系而結(jié)成的各種聯(lián)盟。
班輪公司實現(xiàn)全球性聯(lián)營，不僅提高了服務(wù)質(zhì)量，而且取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，1995年以來，航運(yùn)聯(lián)盟成為航運(yùn)市場的主旋律。
發(fā)展.....
2M聯(lián)盟
2014年7月10日，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)簽訂長達(dá)10年的船舶共享協(xié)議（即2M聯(lián)盟）。該協(xié)議允許兩家公司在亞歐航線上共享船舶資源。2M聯(lián)盟計劃共投入185艘船在21條航線中，總運(yùn)力規(guī)模達(dá)210萬TEU。2015年1月，2M聯(lián)盟通過反壟斷審查后開始運(yùn)營。2M聯(lián)盟在東西航線上占有約34%的市場份額。
O3聯(lián)盟
2014年9月9日，達(dá)飛輪船、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)和中海集運(yùn)簽訂合作協(xié)議（即O3聯(lián)盟）。協(xié)議包括亞洲歐洲、亞洲地中海、跨太平洋(601099,股吧)、亞洲北美東四大海運(yùn)貿(mào)易區(qū)域。2015年1月，O3聯(lián)盟正式運(yùn)營，合作有效期截至2016年年底。O3聯(lián)盟在東西航線上約占22%的市場份額。
G6聯(lián)盟
由偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟合并而來的G6聯(lián)盟包括總統(tǒng)輪船、韓國現(xiàn)代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船和東方海外，于2012年4月起運(yùn)營。該聯(lián)盟包括9條航線的遠(yuǎn)東至歐洲及地中海地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)，掛靠超過40個港口。G6聯(lián)盟曾在達(dá)飛輪船宣布收購總統(tǒng)輪船后表示，該聯(lián)盟運(yùn)作將維持至2016年不變。G6聯(lián)盟在亞歐航線上約占25%的市場份額。
CKYHE聯(lián)盟
始建于2002年，由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和德國勝利航運(yùn)五大公司組成，后因德國勝利航運(yùn)被韓進(jìn)海運(yùn)收購，CKYHE聯(lián)盟的成員固定為四家船公司。2014年2月20日，中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)聯(lián)合宣布，五方對組成新的海運(yùn)聯(lián)盟達(dá)成共識，稱CKYHE聯(lián)盟。該聯(lián)盟合作有效期截至2017年年初.
時間的轉(zhuǎn)折到2017年4月1日.
全球航運(yùn)市場在4月1日起從原有四大航運(yùn)聯(lián)盟（2M、O3、G6、CKYHE）變?yōu)槿蠛竭\(yùn)聯(lián)盟格局（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance）
國際三大海運(yùn)聯(lián)盟的相繼成立，是對國際海運(yùn)歷史上不可忽略的一個里程碑；這些聯(lián)盟已經(jīng)占據(jù)了全球海運(yùn)超70%運(yùn)力，具體的聯(lián)盟成員以及Capability Breakdown如下:
2M 聯(lián)盟：
核心成員：①M(fèi)aersk ②MSC
船舶共享協(xié)議(VSA):
① HMM (2020年1月起，脫離2M，加入The Alliance）
② ZIM (2019年1月宣布，涉及航線TP9，TP8，AE12，AE15）



Ocean Alliance：
核心成員：① OOCL② COSCO③ EMC④ CMA Group (包含 ANL，APL)



The Alliance：
核心成員: ① ONE (由MOL，NYK，Kline 合并組成）② YML ③ HPL(+UASC)






航運(yùn)聯(lián)盟存在進(jìn)入壁壘barriers to entry，即聯(lián)盟現(xiàn)有成員對潛在進(jìn)入成員和行業(yè)內(nèi)的其他船公司具有一定程度的優(yōu)勢。換言之，潛在進(jìn)入成員以及行業(yè)內(nèi)的其他獨(dú)立船公司，在與聯(lián)盟成員競爭時，存在某些不利因素。
眾所周知，超大型船舶可實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但是在當(dāng)前的供需形勢下，只有通過船舶共享協(xié)議（VSA）才可能使規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)揮出來。
加入聯(lián)盟的好處在于，聯(lián)盟可以通過這樣的方式來消化過剩運(yùn)力，避免超大型船舶運(yùn)力浪費(fèi)。與此同時，這也使中小型獨(dú)立船公司面臨的競爭壓力加大，大型船公司可以借此抑制潛在的競爭壓力，維持市場統(tǒng)治力。
其他優(yōu)勢顯而易見：
一、減少成本
1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)
在班輪運(yùn)輸中，船東很容易從相互合作中產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而獲得利益。船東通過艙位互租，可以經(jīng)營較大噸位的船舶，提高邊際成本利用率;也可以進(jìn)行資本聯(lián)合，購買更大噸位的集裝箱船，降低船舶的單位購買成本。
2.減少資本成本
對于班輪運(yùn)輸這種資本密集型產(chǎn)業(yè)，資源共享的好處是不言而喻的。一方面，通過聯(lián)盟，承運(yùn)人可以減少船舶的數(shù)量，降低由于購置船舶帶來的資本風(fēng)險;另一方面，與其他承運(yùn)人簽訂碼頭堆場共用協(xié)議，可以提高碼頭及堆場利用率，有效回收部分成本，避免在航運(yùn)淡季資源閑置的損失。
　二、增強(qiáng)競爭力
1.增加開船頻率。增加開船頻率是指，通過在某一航線上的聯(lián)盟，船東只需提供聯(lián)盟前一半的運(yùn)力，便可以使雙方的發(fā)船頻率提高一倍，這大大提高了承運(yùn)人的競爭力。同時對廣大貨主來說，能有更多的船期滿足需要。
2.擴(kuò)大服務(wù)范圍。班輪船東可以通過航運(yùn)聯(lián)盟擴(kuò)大服務(wù)范圍，開發(fā)新市場。聯(lián)盟成員相互利用對方長期建立起來的市場網(wǎng)絡(luò)、廉價勞動力以及各種資源，在新航線上取得優(yōu)勢。
3.重新分配過剩資源。承運(yùn)人通常會面臨運(yùn)力過剩的問題，原因是多方面的。比如季節(jié)因素、承運(yùn)人的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，或者在市場低迷時，承運(yùn)人希望縮減運(yùn)力規(guī)模，減小風(fēng)險。航運(yùn)聯(lián)盟使得成員在不同的目標(biāo)航線上交換運(yùn)力，重新分配過剩資源。
4.減少行業(yè)壁壘。眾所周知，集裝箱運(yùn)力基本處于過剩狀態(tài)。一個新的市場進(jìn)入者或者一個想要擴(kuò)大自己已有運(yùn)力的船東必須考慮市場的供求狀況，避免超出市場能力造成運(yùn)價下跌。聯(lián)盟幫助承運(yùn)人分享資源或運(yùn)力，減少船東購買新船的意愿。
5.減少運(yùn)價波動。盡管多年來協(xié)議運(yùn)價一直遭到托運(yùn)人的不斷抗議，但由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)資本密集型、投資回報低的特點，一直在各國政府立法中享有一定的豁免權(quán)，因此在班輪運(yùn)輸?shù)母鳁l航線上，協(xié)議運(yùn)價仍然普遍存在。
其也有一定局限性：
1、聯(lián)盟成員部分獨(dú)立性的喪失，使每個減員在經(jīng)營上缺乏一定的靈活性，可能失去一些經(jīng)營良機(jī)。在結(jié)成聯(lián)盟后，對每個聯(lián)盟成員公司來說，都喪失了一些“自由”。如聯(lián)盟成員 在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，不能自由租用和買賣船舶。在瞬息萬變的市場環(huán)境下，往往由此而坐失良機(jī)。這在多家公司組成的聯(lián)盟中表現(xiàn)較為突出，而且成員越多， 情況也越嚴(yán)重。
2、不以資產(chǎn)為核心的聯(lián)盟，往往造成平等與效率無法兼得的局面。對于聯(lián)盟成員公司來說，由于它們之間的聯(lián)合不是以資產(chǎn)為紐帶，所以合作伙伴在謀求自身的利潤最大化時，難 以避免“同床異夢”局面的形成。同時，又由于聯(lián)盟成員公司的攬貨網(wǎng)絡(luò)各自獨(dú)立，但又共同使用同一航線航班，所以也就難以避免伙伴之間的競爭。如果聯(lián)盟內(nèi)部的分配方法規(guī)定過死，限制競爭，則影響各聯(lián)盟成員公司積極的充分發(fā)揮，使聯(lián)盟失去活力。
3、聯(lián)盟成員在各自經(jīng)營特色、企業(yè)文化和管理體制上的沖突。聯(lián)盟成員公司之間因是合作關(guān)系，共用船舶、碼頭，提供同樣的船期，往往會因此影響自己玩勢的發(fā)揮，難以顯示自己的服務(wù)特色。同時，還會因各自文化背景和管理體制的不同，給聯(lián)盟合作帶來一定的障礙。
4、聯(lián)盟成員利益分配難以協(xié)調(diào)。戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配方案的制訂是戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關(guān)鍵因素之一，同時也是分歧最多的地方。聯(lián)盟成員在評估聯(lián)盟時更看重的是公平而不是效率。由于聯(lián)盟成員投入資源的比例不平衡，從而造成了收益分配的難度。一個使聯(lián)盟各方都能接受的“公平”分配方案是聯(lián)盟成功運(yùn)作的保障，但是實踐中很難保證各班輪公司在聯(lián)盟中感覺“公平”，結(jié)盟成員之間往往由于利益分配不平衡使得戰(zhàn)略聯(lián)盟出現(xiàn)松動，甚 至使聯(lián)盟走向破裂。
5、聯(lián)盟外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn)。參加聯(lián)盟的班輪公司鑒于合作可能帶來的更大利益,，都很重視協(xié)調(diào)彼此之間的利益關(guān)系。但是當(dāng)遭遇突發(fā)事件時，班輪公司往往會本能地作出先保護(hù)自己的反應(yīng)，結(jié)果可能導(dǎo)致聯(lián)盟解體。
航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟自然是想奔著“眾人拾柴火焰高”，但也可能“三個和尚沒水喝”。按現(xiàn)在的行情，航運(yùn)企業(yè)想在慘烈的航運(yùn)市場中具備超強(qiáng)的競爭力，想更好地發(fā)展，不能僅押寶于航運(yùn)聯(lián)盟，根本上還得靠自己，只有通過努力全面提升自身實力才是生存和發(fā)展之本。
反過來類推貨代這個行業(yè)本身，為什么這么多年了一直發(fā)展壯大不起來，可能除了產(chǎn)品本身不掌握在自己手上，還可能跟合作方本身也有關(guān)系，賺到錢了可能"分贓不均",也可能慢慢有自己的想法，賺不到錢可能想法就更多了，一方賺不到一方賺到，更可能......

堡壘往往最先從內(nèi)部攻破....