作者：閆蕊

來源：水運科技







【摘要】我國是海運大國，海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量，在能源、糧食等關系國計民生的重要物資上主要依靠進口，對外依存度較高。我國依賴度較高的海運通道主要包括馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等。作為海運大國，國際海運通道對我國具有十分重要的戰略意義。

一、引言

1986年，美國宣稱要控制全球16條具有重要戰略價值的海上通道來確保美國戰時有能力封鎖他國的海上航運和海軍力量。16條海上通道中，太平洋有5條：馬六甲海峽、巽他海峽、望加錫海峽、朝鮮海峽和太平洋上通過阿拉斯加灣的北航線；大西洋有7條：加勒比海和北美的航道、佛羅里達海峽、斯卡格拉克海峽、卡特加特海峽、好望角航線、巴拿馬運河、格林蘭-冰島-聯合王國海峽；地中海有2條；直布羅陀海峽和蘇伊士運河；印度洋有2條：霍爾木茲海峽和曼德海峽。




全球關鍵海運通道

我國是海運大國，海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量，在能源、糧食等關系國計民生的重要物資上主要依靠進口，對外依存度較高。2020年我國海運進出口量達34.6億噸，占全球海運貿易量的30%，其中，原油對外依存度達到73%以上，大豆對外貿易依存度高達70%，鐵礦石對外依存度超過80%。我國依賴度較高的海運通道主要包括馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等。作為海運大國，國際海運通道對我國具有十分重要的戰略意義。

二、關鍵海運通道的歷史變遷

（一）馬六甲海峽

馬六甲海峽處在蘇門答臘島和馬來半島之間，是連接印度洋進出南海到東北亞和太平洋的重要通道，呈東南-西北走向，全長約1080千米，素有“東方的直布羅陀”“遠東十字路口”之稱，也是中國“海上絲綢之路”的咽喉。自古以來，馬六甲海峽因其在政治軍事、經濟貿易上的重要戰略地位而成為列強爭霸的焦點，歷史變遷具體可分為五個階段。

一是葡萄牙殖民者對海峽的占據階段。

馬六甲海峽在14世紀到16世紀初由馬六甲王國主導，1511年，馬六甲被葡萄牙攻陷，葡萄牙控制馬六甲海峽長達130年。

二是海峽控制權轉移至荷蘭。

16世紀后半葉，葡萄牙逐漸衰落，荷蘭迅速崛起。1641年l月，荷蘭打敗駐馬六甲的葡軍，開始了對馬六甲海峽長達180余年的控制。

三是英國、法國、荷蘭爭奪馬六甲海峽的控制權。

18世紀下半葉，英國逐步取得印度洋的控制權，但一直被擋在馬六甲海峽之外；直到1794年，法國吞并荷蘭，英國迅速占領荷蘭許多要塞，其中包括最重要的馬六甲。1814年，英國為了拉荷蘭加入反法聯盟，與荷蘭簽訂倫敦條約，英國歸還馬六甲；1824年，英國與荷蘭達成條約，英國獲得馬六甲海峽的主導權。







四是太平洋戰爭，日本奪得馬六甲海峽的控制權。

1941年，日本發動太平洋戰爭，占領東南亞，從英國手中奪取了馬六甲海峽的控制權。

五是二戰后，馬六甲海峽歸沿岸國家控制。

1971年，印度尼西亞、馬來西亞和新加坡發表聯合聲明，宣布馬六甲海峽不是國際海峽，堅決反對馬六甲海峽國際化，并決定共同管理海峽事務；1977年，三國簽署了《關于馬六甲海峽、新加坡海峽安全航行的三國協議》，設立通航分隔帶和分割線，強化了馬六甲海峽沿岸三國對海峽的聯合管控。

（二）霍爾木茲海峽

霍爾木茲海峽位于阿曼和伊朗之間，連接波斯灣與阿曼灣，是波斯灣通往印度洋的唯一出口。東西長約150千米，南北寬64-97千米，被稱為“世界油閥”“石油海峽”，是世界上最重要的海上石油貿易通道之一。霍爾木茲海峽與波斯灣相連，是重要的交通、戰略要地，也是歷來兵家必爭之地，歷史變遷具體可分為兩個階段。

一是海峽的控制權幾經易手。

8世紀起，波斯灣是阿拉伯帝國的內海；15-16世紀奧斯曼帝國四處擴張，波斯灣被土耳其人控制；1509年，葡萄牙奪取霍爾本茲海峽等戰略要地，控制了從亞丁灣、波斯灣到印度洋的海上航路；1853年，英國與波斯灣沿岸的各阿拉伯國家簽訂條約，確立了英國在整個波斯灣地區的統治地位；二戰后，英國實力衰落，1968年英國軍隊撤出霍爾木茲海峽，美、蘇兩國隨之在這一地區產生激烈對抗；直到1974年，海峽沿岸國伊朗和阿曼達成共同控制霍爾木茲海峽協議，該協議實際上是阿曼將控制霍爾木茲海峽的權力交給了伊朗。







二是美國試圖加強對霍爾木茲海峽的控制。

1980年美國“卡特主義”出籠，即美國將采取包括武力在內的一切必要手段排除外部勢力控制波斯灣的企圖；1979年，前蘇聯出兵阿富汗后，美國在阿拉伯海常駐一支航空母艦特遣部隊與之對抗；海灣戰爭結束后，美國對伊拉克實施長達10多年的貿易禁運與封鎖，其中一個重要措施就是禁止運輸伊拉克石油的油輪出入霍爾木茲海峽；2003年，美國發動伊拉克戰爭，美國的目的不僅是希望在戰后能控制儲量占世界第二位的伊拉克石油資源，還希望通過控制霍爾木茲海峽，進一步控制中東的油氣供給路線。2011年，伊朗表示，如果遭到威脅，伊朗將采取行動封鎖霍爾木茲海峽。

（三）直布羅陀海峽

直布羅陀海峽位于摩洛哥的最北端和西班牙的最南端之間，海峽呈東西走向，長約89公里，是地中海通往大西洋的唯一通道，也是西歐、北歐各國艦船經地中海、蘇伊士運河南下印度洋的咽喉要道，素有“西方海上生命線”之稱。由于獨特的地理位置，直布羅陀海峽不僅是交通要道，也是戰略要道，成為歷來交戰雙方必爭之地，西荷戰爭、英法戰爭、一戰、二戰都是在直布羅陀海峽展開的。







海峽的歷史變遷具體可分為兩個階段。

一是英國贏得海峽控制權。

直布羅陀歷史上曾是西班牙領土，于1501年正式納入西班牙版圖；1713年西班牙與英國簽訂《英西和約》，直布羅陀正式淪為英國的殖民地，英國贏得了直布羅陀海峽及地中海的控制權。

二是直布羅陀歸屬之爭延續了300多年。

直布羅陀割讓給英國之后，西班牙政府一直謀求收回直布羅陀主權，并進行了長期不懈的斗爭，但遭到英國政府的拒絕；二戰后，西班牙加強了收復直布羅陀的活動，多次向聯合國提出收回主權的要求；1981年，英國政府決定授予直布羅陀公民英國國籍，使英西兩國解決直布羅陀爭端陷入僵局；2002年，直布羅陀就其主權歸屬問題舉行了全民公決，99%的居民對英、西共享直布羅陀主權的計劃投了反對票，顯示出維持現狀不變的決心。目前，直布羅陀已成為歐洲大陸上唯一的殖民地，基于雙方共同的利益，西班牙和英國共同扼守直布羅陀海峽。

（四）蘇伊士運河

蘇伊士運河位于埃及東北部，呈南北走向，北起地中海邊的塞得港，南止紅海旁的陶菲克港，是亞洲和非洲的分界線，也是溝通地中海和紅海的唯一通道，大大縮短了東西方航程，具有重要的國際經濟意義和戰略價值。從勘探、開鑿到運營和管理，蘇伊士運河都成為列強爭霸的目標，運河的歷史變遷具體可分為三個階段。

一是英法兩國對運河的開鑿持不同意見。

18世紀，英法兩國加緊爭奪，目標都集中在富饒的東方。法國極力想促成運河的開通，以打破英國對好望角航道的控制，爭取東西貿易的壟斷權；英國為維護其在東方的利益，反對開鑿運河。







二是英法兩國加強對運河管理權的控制。

1857年法國成立“國際蘇伊士海運運河公司”，法國占52%的股份，埃及占44%；1859年，蘇伊士運河動工，到1869年運河正式通航時，法國實際控制了“國際蘇伊士海運運河公司”。1914年，一戰爆發，英國獲得在運河區的駐兵權，并于1936年迫使埃及簽訂為期20年的《英埃同盟條約》，進一步加強對運河的控制；1951年，埃及議會宣布廢除《英埃同盟條約》，并于1954年與英國簽訂《關于蘇伊士運河基地的協定》，規定英國軍隊在簽約后20個月內分批撤出埃及領土。1956年，最后一批英軍撤出了埃及，埃及收回被英國和法國掌握的蘇伊士運河公司歸國有并擴建。

三是埃及政府對運河的管理階段。

1967年，因埃及與以色列之間發生戰爭，運河的擴建工程停止，運河封閉，1975年恢復通航；隨后，埃及政府著手進行運河的擴建工程，并于2014埃及開始開鑿新蘇伊士運河，2015年新蘇伊士運河正式通航，大大提升了通航效率。隨著新蘇伊士運河的開通，“蘇伊士運河走廊經濟帶”成為“21世紀海上絲綢之路”的重要組成部分。

（五）巴拿馬運河

巴拿馬運河位于巴拿馬共和國中部，橫穿巴拿馬地峽，呈東南-西北走向，是溝通太平洋和大西洋的著名國際航道，被譽為世界七大工程奇跡之一，也是與蘇伊士運河齊名的“世界上最重要的捷徑”，運河的歷史變遷具體可分為兩個階段。

一是運河控制權幾經易手。

1878年，因開通蘇伊士運河而聞名的法國運河公司獲得巴拿馬運河的開鑿權，并于1880年正式開工，但由于自然條件、經費短缺等原因，工程被迫中斷；19世紀末，美、英、法三國圍繞著巴拿馬運河的開鑿權展開了激烈的爭奪，最后美國以4000萬美元從法國手里買下了巴拿馬運河的開挖權；巴拿馬共和國成立后，美國與巴拿馬簽訂《巴拿馬運河條約》，實現了對運河開鑿、運營和維護的控制權；巴拿馬運河1904年開始動工，1914年正式通航，1920年對世界開放，成為國際公認的航道。







二是巴拿馬對運河主權的爭奪。

從20世紀30年代起，巴拿馬就開始了收回運河主權的斗爭。1964年，經過巴拿馬人民的不懈斗爭，美國與巴拿馬就運河主權問題開始長達13年的談判；1977年，美國與巴拿馬簽訂新的《巴拿馬運河條約》和《關于巴拿馬運河永久中立和運河營運條約》，規定從1990年起，將運河逐步交還巴方管理，至1999年底，將運河主權全部歸還巴拿馬，巴拿馬將保證運河永遠中立。條約簽署后，里根政府并不想履行，致使美巴關系一度緊張，在國際輿論的壓力下，美國政府不得不履行條約義務，逐漸把運河事務的管理權轉交給巴拿馬政府；1999年12月31日，巴拿馬收回運河主權。如今，運河航運以及與運河有關的創造的經濟價值已占到巴拿馬GDP的80%以上。

三、關鍵海運通道的通行制度

根據《海洋法公約》和共他有關規則的規定，各類關鍵海運通道的通行制度主要包括內水制度、無害通過制度、過境通行制度、自由航行制度、現行有效的專門的國際公約所規定的通行制度。

（一）馬六甲海峽

馬六甲海峽的通行制度直接體現出無害通過制度與過境通行制度交融更迭的過程。馬來西亞、印度尼西亞和新加坡作為馬六甲沿海三國共同聲明馬六甲海峽不作為國際通行海峽后，確認實行無害通過制度。在《海洋法公約》通過后，馬六甲海峽被確認為國際法上作為用于國際航行的海峽，適用于過境通行制度，而馬六甲海峽沿岸三國對于其本國的領海繼續享有主權，其主張的專屬經濟區一部分除了通行制度之外的主權與管轄權仍然享有。因此，馬六甲通行制度可概括為船舶在馬六甲海峽適用無害通過制度，軍艦通過馬六甲海峽需要事先通知印度尼西亞和馬來西亞；飛機飛越馬六甲海峽需經沿岸國事先同意。

（二）霍爾木茲海峽

霍爾木茲海峽屬于國際航道，適用過境通行制度，即所有船舶和飛機均享有過境通行的權利，海峽沿岸國不應妨礙過境通行，并將其所知的海峽內或海峽上空對航行或飛越有危險的任何情況妥為公布，過境通行不應予以停止。

（三）直布羅陀海峽

直布羅陀海峽的通行制度由1904年和1907年英、法、西三國間的協定確立。1904年英、法兩國締結協定規定：為了保證直布羅陀海峽的航行自由，兩國共同承擔義務，不在海峽的摩洛哥沿岸上修筑防御工事或軍事建筑。同年西班牙也加入該協定。1907年，英、法、西三國簽訂直布羅陀海峽非軍事化的新協定，承擔不改變保證一切國家的船舶在海峽內自由航行的義務。

（四）蘇伊士運河

蘇伊士運河是人工開鑿的，不屬于海峽的范疇。根據1888年的《君士坦丁堡公約》規定，各國船只在蘇伊士運河享有運河無害通過權。另外，按照埃及方面的有關規定，只要不是與埃及處于戰爭狀態，任何國家的商船都可以通過運河，但軍艦若要通過運河，必須提前48小時提出申請，獲得埃及國防部和外交部的批準后，運河管理局才允許軍艦通過。

（五）巴拿馬運河

巴拿馬運河自1914年通航以來，極大地促進了世界海運業的發展，有60多個國家和地區使用運河，各國船只在巴拿馬運河享有運河無害通過權，即所有國家，不論為沿海國或內陸國，其船舶在不損害沿海國和平、良好秩序或安全的前提下，均享有自由通過他國領海的權利。

四、總結

通過對馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河歷史變遷和通航制度的分析可知，國際海運通道安全局勢錯綜復雜。當前，全球不穩定不確定性因素明顯增加，新冠肺炎疫情影響廣泛深遠，世界局勢日趨復雜，國際海運通道面臨著海洋權益爭端等多種威脅與挑戰。與此同時，我國與多個海上鄰國存在海上權益爭端，對通道安全構成潛在威脅。因此，加強國際海運通道安全保障能力建設，提高國際運輸應急處置能力，對于維護我國經濟安全及海外利益安全意義重大。