空運(yùn) 海運(yùn) 陸運(yùn) 鐵運(yùn)統(tǒng)稱什么

空運(yùn) 海運(yùn) 陸運(yùn) 鐵運(yùn) 統(tǒng)稱物流運(yùn)輸 ，由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過(guò)程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。

前面簡(jiǎn)單講了空運(yùn)和海運(yùn)的一些知識(shí)





物流基礎(chǔ)服務(wù)-國(guó)際空運(yùn)


一、空運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

空運(yùn)用飛機(jī)或其他航空器作為載體的一種運(yùn)輸方式， 一般分為普通空運(yùn)和快遞。它與海洋運(yùn)輸、陸地運(yùn)輸相比具有以下優(yōu)勢(shì)：

1. 運(yùn)送速度快

2. 破損率低、安全性好

3. 不受地面條件影響，空間跨度大

4. 可節(jié)省生產(chǎn)企業(yè)的相關(guān)費(fèi)用

5. 運(yùn)價(jià)高

6. 載量有限

7. 易受天氣影響

因此最適宜運(yùn)送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。

二、空運(yùn)的操作流程

1. 普通空運(yùn)&快遞的區(qū)別

2. 出口運(yùn)輸?shù)牧鞒?br>
（1）普通空運(yùn)&快遞

三、空運(yùn)相關(guān)名詞解釋

1. 運(yùn)單

（1）總單（MAWB）:Master airway bill，由航空公司簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)，非提貨憑證。

（2）分單（HAWB）:House airway bill，由貨運(yùn)代理公司簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)，非提貨憑證。

2. 隨機(jī)文件

隨著飛機(jī)轉(zhuǎn)移的文件，一般包括MAWB、HAWB(如有)、manifest、用來(lái)清關(guān)的packing list、commercial invoice、CO（若有）等給國(guó)外客戶

清關(guān)的一套文件。

快遞無(wú)需隨機(jī)文件，只需發(fā)貨時(shí)附上一份invoice即可。

3. 泡貨&重貨

泡貨：俗稱輕貨，體積重量>實(shí)際重量

重貨：實(shí)際重量>體積重量

計(jì)算方法：

長(zhǎng)(cm)×寬(cm)×高(cm)÷6000=重量(KG) 或者 1CBM:167KGS ——普通空運(yùn)

長(zhǎng)(cm)×寬(cm)×高(cm)÷5000=重量(KG) ——快遞

以普通空運(yùn)為例：貨物尺寸110*100*120cm, 毛重120kgs,

體積重量=110*100*120/6000=220kgs, 體積重量 > 實(shí)際重量，此為泡貨

4. 運(yùn)單計(jì)費(fèi)重量（計(jì)費(fèi)重）

若 體積重量>實(shí)際重量，則計(jì)費(fèi)重量=體積重量

若 體積重量<實(shí)際重量，則計(jì)費(fèi)重量=實(shí)際重量

5. 常見(jiàn)操作代碼

物流基礎(chǔ)服務(wù)-國(guó)際海運(yùn)

一、什么是國(guó)際海運(yùn)

國(guó)際海運(yùn)：是指承運(yùn)人按照海上貨物運(yùn)輸合同的約定，以海運(yùn)船舶作為運(yùn)載工具，以收取運(yùn)費(fèi)作為報(bào)酬，將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一國(guó)港口運(yùn)送至另一國(guó)港口的行為。

國(guó)際海運(yùn)分兩種方式：

1. 海運(yùn)整柜FCL（Full Container Load）：一票一柜或一票多柜

2. 海運(yùn)散貨LCL（Less Than Container Load）：三票以上集拼一個(gè)柜




二、常見(jiàn)集裝箱知識(shí)

三、海運(yùn)整柜與散貨的操作區(qū)別

四、國(guó)際海運(yùn)常見(jiàn)基本文件

集裝箱是什么！


一. 集裝箱（container）

　　1.所謂集裝箱，是指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，可直接在發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)裝貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)卸貨，中途更換車、船時(shí)，無(wú)須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。

按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等現(xiàn)在干柜主流的材料為caution剛；按結(jié)構(gòu)分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開(kāi)頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。

箱號(hào)：集裝箱箱體上都有一個(gè)11位的編號(hào)，前四位是字母稱為抬頭，后七位是數(shù)字。此編號(hào)是唯一的。關(guān)于4個(gè)英文字母，前3個(gè)字母是箱主（船公司，租箱公司）代碼，比如中遠(yuǎn)是CBH，中海CCL，弘信是TGH，U代表集裝箱，任何一個(gè)集裝箱第4個(gè)英文字母都是U，后面的數(shù)字是集裝箱的編號(hào)。通常1和9開(kāi)頭的集裝箱是特種箱，數(shù)字4，7，8開(kāi)頭的是大柜，2，3開(kāi)頭的是小柜。的是最后一個(gè)數(shù)字是集裝箱的識(shí)別碼。

2.集裝箱（又稱貨柜）的種類：

　　(1)按規(guī)格尺寸分:目前，國(guó)際上通常使用的干貨柜(DRYCONTAINER)有：

　　外尺寸為20英尺X8英尺X8英尺6寸，簡(jiǎn)稱20尺貨柜；

　　40英尺X8英尺X8英尺6寸，簡(jiǎn)稱40尺貨柜；及近年較多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，簡(jiǎn)稱40尺高柜。

　　20尺柜：內(nèi)容積為5.69米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米.

　　40尺柜:內(nèi)容積為11.8米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米.

　　40尺高柜:內(nèi)容積為11.8米X2.13米X2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米.

　　45尺高柜:內(nèi)容積為:13.58米X2.34米X2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米.

　　20尺開(kāi)頂柜:內(nèi)容積為5.89米X2.32米X2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米.

　　40尺開(kāi)頂柜:內(nèi)容積為12.01米X2.33米X2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米.

　　20尺平底貨柜:內(nèi)容積5.85米X2.23米X2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米.

　　40尺平底貨柜:內(nèi)容積12.05米X2.12米X1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米.

　　20尺可折疊平臺(tái)用貨箱：內(nèi)部尺寸5.946米X2.216米X2.233米，配貨毛重27.1噸。

　　40尺可折疊平臺(tái)用貨箱：內(nèi)部尺寸12.080米X2.126米X2.043米，配貨毛重29.2噸。

　　(2)按制箱材料分:有鋁合金集裝箱,鋼板集裝箱,纖維板集裝箱,玻璃鋼集裝箱.

　　(3)按用途分:有干集裝箱;冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER);掛衣集裝箱(DRESS HANGER CONTAINER);開(kāi)頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER);框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集裝箱(TANK CONTAINER). 3.集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)系方:主要有:無(wú)船承運(yùn)人,集裝箱實(shí)際承運(yùn)人,集裝箱租賃公司,集裝箱堆場(chǎng)和集裝箱貨運(yùn)站等.

　　(1)無(wú)船經(jīng)營(yíng)人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC):他們專門經(jīng)營(yíng)集裝貨運(yùn)的攬貨,裝拆箱,內(nèi)陸運(yùn)輸及經(jīng)營(yíng)中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站業(yè)務(wù),可以具備實(shí)際運(yùn)輸工具,也可不具備.對(duì)真正貨主來(lái)講,他是承運(yùn)人,而對(duì)實(shí)際承運(yùn)人來(lái)說(shuō),他有是托運(yùn)人,通常無(wú)船承運(yùn)人應(yīng)受所在國(guó)法律制約,在政府有關(guān)部門登記.

　　(2)實(shí)際承運(yùn)人(ACTUAL CARRIER):掌握運(yùn)輸工具并參與集裝箱運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人.通常擁有大量集裝箱,以利于集裝箱的周轉(zhuǎn),調(diào)撥,管理以及集裝箱與車船機(jī)的銜接.

　　(3)集裝箱租賃公司(CONTAINER LEASING COMPANY):專門經(jīng)營(yíng)集裝箱出租業(yè)務(wù)的新行業(yè).

　　(4)集裝箱堆場(chǎng)(CONTAINER YARD:CY):指辦理集裝箱重箱或空箱裝卸,轉(zhuǎn)運(yùn),保管,交接的場(chǎng)所.

　　(5)集裝箱貨運(yùn)站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是處理拼箱貨的場(chǎng)所,它辦理拼箱貨的交接,配載積載后,將箱子送往CY,并接受CY交來(lái)的進(jìn)口貨箱,進(jìn)行拆箱,理貨,保管,最后撥給各收貨人.同時(shí)也可按承運(yùn)人的委托進(jìn)行鉛封和簽發(fā)場(chǎng)站收據(jù)等業(yè)務(wù).

　　二. 集裝箱外尺寸（container's overall external dimensions）

　　包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長(zhǎng)、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進(jìn)行換裝的主要參數(shù)。是各運(yùn)輸部門必須掌握的一項(xiàng)重要技術(shù)資料。

　　三. 集裝箱內(nèi)尺寸（container's internal dimensions）

　　集裝箱內(nèi)部的最大長(zhǎng)、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內(nèi)側(cè)襯板之間的距離，長(zhǎng)度為箱門內(nèi)側(cè)板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸。

　　四. 集裝箱內(nèi)容積（container's unobstructed capacity）

　　按集裝箱內(nèi)尺寸計(jì)算的裝貨容積。同一規(guī)格的集裝箱，由于結(jié)構(gòu)和制造材料的不同，其內(nèi)容積略有差異。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術(shù)資料。

　　五. 集裝箱計(jì)算單位（twenty-feet equivalent units 簡(jiǎn)稱：TEU)

　　又稱20英尺換算單位，是計(jì)算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前各國(guó)大部分集裝箱運(yùn)輸，都采用20英尺和40英尺長(zhǎng)的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數(shù)計(jì)算統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個(gè)計(jì)算單位，40尺集裝箱作為兩個(gè)計(jì)算單位，以利統(tǒng)一計(jì)算集裝箱的營(yíng)運(yùn)量。

　　六. 集裝箱租賃 （container leasing)

　　即所有人將空箱租給使用人的一項(xiàng)業(yè)務(wù)。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃，國(guó)際上有多種不同的方式，總括起來(lái)有：程租、期租、活期租用和航區(qū)內(nèi)阻賃等。

　　七. 集裝箱裝卸區(qū)（container terminal)

　　是集裝箱運(yùn)輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運(yùn)人或其代理人的委托，進(jìn)行下列各項(xiàng)業(yè)務(wù)：對(duì)整箱貨運(yùn)的交換、保管；設(shè)有集裝箱貨運(yùn)站者，辦理拼箱貨的交接；安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖；辦理有關(guān)貨運(yùn)單證的編簽；

　　編制并簽驗(yàn)集裝箱運(yùn)用運(yùn)載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關(guān)單證；辦理集裝箱及運(yùn)載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；空箱的收發(fā)、存貯和保管；

　　安排空箱和重箱在堆場(chǎng)的堆碼，及編制場(chǎng)地分配計(jì)劃；其他有關(guān)業(yè)務(wù)工作。

　　集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿、堆場(chǎng)、貨運(yùn)站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時(shí)堆場(chǎng)或貨運(yùn)站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部事5-15公里的中轉(zhuǎn)站。

　　八. 集裝箱前方堆場(chǎng)（marshalling yard）

　　是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時(shí)堆放集裝箱的場(chǎng)地。其作用是：當(dāng)集裝箱船到港前，有計(jì)劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時(shí)將進(jìn)口集裝箱暫時(shí)堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。

　　九. 集裝箱后方堆場(chǎng)（container yard）

　　集裝箱重箱或空箱進(jìn)行交接、保管和堆存的場(chǎng)所。有些國(guó)家對(duì)集裝箱堆場(chǎng)并不分前方堆場(chǎng)或后方堆場(chǎng)，統(tǒng)稱為堆場(chǎng)。集裝箱后方堆場(chǎng)是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分。是集裝箱運(yùn)輸“場(chǎng)到場(chǎng)”交接方式的整箱貨辦理交接的場(chǎng)所（實(shí)際上是在集裝箱卸區(qū)“大門口”進(jìn)行交接的）。

　　十. 空箱堆場(chǎng)（van pool）

　　專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場(chǎng)地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運(yùn)站堆場(chǎng)不足時(shí)才予設(shè)立。這種堆場(chǎng)不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨(dú)經(jīng)營(yíng)，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設(shè)。有些國(guó)家，經(jīng)營(yíng)這種空箱堆場(chǎng)，須向航運(yùn)公會(huì)聲明。

　　十一. 中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站（container depot or inland depot）

　　海港以外的集裝箱運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地。它的作用除了沒(méi)有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務(wù)相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi)。

　　十二. 集裝箱貨運(yùn)站（container freight station 簡(jiǎn)稱：CFS）

　　為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場(chǎng)所。承運(yùn)人在一個(gè)港口或內(nèi)陸城市只能委托一個(gè)集裝箱貨運(yùn)站的經(jīng)營(yíng)者。由它代表承運(yùn)人辦理下列主要業(yè)務(wù)：

　　拼箱貨的理貨和交接；對(duì)貨物外表檢驗(yàn)如有異狀時(shí)，就辦理批注；拼箱貨的配箱積載和裝箱；進(jìn)口拆箱貨的拆箱和保管；代承運(yùn)人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù)；辦理各項(xiàng)單證和編制等。

　　十三. 托運(yùn)人責(zé)任（shipper's liabilities）

　　托運(yùn)人在集裝箱運(yùn)輸中應(yīng)有的責(zé)任，這種責(zé)任是不完全同于傳統(tǒng)海運(yùn)方面的。拼箱貨托運(yùn)人的責(zé)任與傳統(tǒng)海運(yùn)相同。整箱貨托運(yùn)人的責(zé)任不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)挠校簯?yīng)保證所報(bào)貨運(yùn)資料的正確和完整；承運(yùn)人有權(quán)核對(duì)箱內(nèi)所裝貨物，因核對(duì)而發(fā)生的費(fèi)用，有托運(yùn)人承擔(dān)；海關(guān)或其他權(quán)力機(jī)關(guān)開(kāi)箱檢查，其費(fèi)用和由此發(fā)生貨損貨差，由托運(yùn)人承擔(dān)；如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當(dāng)，或是裝了不適于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮蚨鹭洆p、貨差，概由托運(yùn)人負(fù)責(zé)；如使用了托運(yùn)人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)；在使用承運(yùn)人集裝箱及設(shè)備其間造成第三者財(cái)產(chǎn)或生命的損害，應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償。

　　十四. 責(zé)任限制（limits of liability）

　　集裝箱運(yùn)輸中發(fā)生貨損貨差，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的最高賠償額。拼箱貨的責(zé)任限制與傳統(tǒng)運(yùn)輸相同。整箱貨的賠償按照目前國(guó)際上的一些判例：如果提單上沒(méi)有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個(gè)理賠計(jì)算單位；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計(jì)算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運(yùn)，而是在內(nèi)陸運(yùn)輸中發(fā)生的，則按陸上運(yùn)輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運(yùn)人所有或提供時(shí)，遇有滅失或損壞，其責(zé)任確屬承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)者，亦應(yīng)視作一個(gè)理賠計(jì)算單位。

　　十五. 同一責(zé)任制（uniform liability system）

　　聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單的承運(yùn)人對(duì)貨主負(fù)全程運(yùn)輸責(zé)任，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個(gè)運(yùn)輸階段，都按同一的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。如果能查清發(fā)生損害的運(yùn)輸階段，聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人在賠償以后，可以向該段運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人追償。

　　十六. 網(wǎng)狀責(zé)任制（network liability system）

　　聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單的承運(yùn)人，雖然對(duì)貨方仍負(fù)全程運(yùn)輸?shù)呢?zé)任，但遇損害賠償不象同一責(zé)任制那樣，而是按發(fā)生損害的運(yùn)輸階段的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。例如，損害發(fā)生在海上運(yùn)輸階段，按國(guó)際貨運(yùn)規(guī)則辦理；如發(fā)生在鐵路或公路運(yùn)輸階段，則按有關(guān)國(guó)際法或國(guó)內(nèi)法處理。

　　十七. 航運(yùn)公會(huì)集裝箱規(guī)則（container rules of freight conference）

　　在一些國(guó)家集裝箱船航線上，各航運(yùn)公會(huì)為了壟斷各自航線上的集裝箱運(yùn)輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運(yùn)輸規(guī)則。這些規(guī)則，是由各公會(huì)針對(duì)公會(huì)營(yíng)運(yùn)范圍內(nèi)的航線情況制訂的。因此，各公會(huì)的規(guī)則內(nèi)容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責(zé)任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個(gè)方面：

　　集裝箱裝卸港，集散運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸專用術(shù)語(yǔ)解釋；各種運(yùn)輸交接方式船貨雙方責(zé)任；訂艙手續(xù)及貨運(yùn)資料申報(bào)；各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；

　　提單簽發(fā)；設(shè)備交接手續(xù)，使用免費(fèi)時(shí)間和滯期費(fèi)計(jì)收；交貨手續(xù)；運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法及支付；各種費(fèi)用項(xiàng)目計(jì)收辦法，費(fèi)率變更規(guī)定；幣制，貶值，增值規(guī)定；

　　內(nèi)陸運(yùn)輸規(guī)定及收費(fèi)。

　　十八. 交接方式（receiving and delivery system)

　　集裝箱運(yùn)輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:

　　門到門 （door to door): 由托運(yùn)人負(fù)責(zé)裝載的集裝箱,在其貨倉(cāng)或廠庫(kù)交承運(yùn)人驗(yàn)收后,負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸,直到收貨人的貨倉(cāng)或工廠倉(cāng)庫(kù)交箱為止。這種全程連線運(yùn)輸，稱為“門到門”運(yùn)輸；

　　門到場(chǎng)（door to cy）: 由發(fā)貨人貨倉(cāng)或工廠倉(cāng)庫(kù)至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場(chǎng)；

　　門到站 （door to cfs）: 由發(fā)貨人貨倉(cāng)或工廠倉(cāng)庫(kù)至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；

　　場(chǎng)到門（cy to door）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場(chǎng)至收貨人的貨倉(cāng)或工廠倉(cāng)庫(kù)；

　　場(chǎng)到場(chǎng) （cy to cy）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場(chǎng)至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場(chǎng)；

　　場(chǎng)到站 （cy to cfs）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場(chǎng)至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；

　　站到門 （cfs to door）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至收貨人的貨倉(cāng)或工廠倉(cāng)庫(kù)；

　　站到場(chǎng) （cfs to cy）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場(chǎng)；

　　站到站 （cfs to cfs）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；

　　十九. 整箱貨 （full container load 簡(jiǎn)稱：FCL）

　　為拼箱貨的相對(duì)用語(yǔ)。由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計(jì)數(shù)、積載并加鉛封的貨運(yùn)。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運(yùn)人在貨運(yùn)站拆箱。可是承運(yùn)人不負(fù)責(zé)箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運(yùn)人責(zé)任事故的損害，承運(yùn)人才負(fù)責(zé)賠償。承運(yùn)人對(duì)整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時(shí)相似和鉛封完整，承運(yùn)人就完成了承運(yùn)責(zé)任。整箱貨運(yùn)提單上，要加上“委托人裝箱、計(jì)數(shù)并加鉛封”的條款。

　　二十. 拼箱貨 （less than container load 簡(jiǎn)稱：LCL）

　　整箱貨的相對(duì)用語(yǔ)，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運(yùn)人分別攬貨并在集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個(gè)集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。對(duì)于這種貨物，承運(yùn)人要負(fù)擔(dān)裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費(fèi)用仍向貨方收取。承運(yùn)人對(duì)拼箱貨的責(zé)任，基本上與傳統(tǒng)雜貨運(yùn)輸相同。

　　二十一. 箱位數(shù)（number of slots）

　　全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù)。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來(lái)表示它的載箱量。

　　二十二. 箱位（slots）

　　在集裝箱堆場(chǎng)上，按照集裝箱相應(yīng)的尺度畫(huà)成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號(hào)碼，以利裝船。

　　二十三. 排號(hào)（bay number）

　　集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號(hào)方法，是從船首至船尾依此標(biāo)明：01，02，03……。

　　二十四. 行號(hào)（row number）

　　又稱列號(hào)，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標(biāo)號(hào)方法：一種是自左舷端向右依此標(biāo)明：01，02……另一種是從中間的左右分標(biāo)。左舷為單號(hào)，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號(hào)：02，04，06……。

　　二十五. 層號(hào)（tier number）

　　集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號(hào)方法分甲板和倉(cāng)內(nèi)兩種。甲板上的編號(hào)自上而下依此編號(hào)，并在數(shù)字前加一“D”字。艙內(nèi)的編號(hào)自上而下依此編號(hào)，并在數(shù)字前加一“H”字。

　　二十六. 箱位號(hào)（slot number）

　　集裝箱在船上的積載位置。由六個(gè)數(shù)字組成，前兩個(gè)數(shù)字是排號(hào)，中間兩個(gè)數(shù)字是行號(hào)，后兩個(gè)數(shù)字是層號(hào)。例如箱位0402D1是表示這個(gè)集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。

　　二十七. 集裝箱配載圖（pre-stowage plan）

　　集裝箱船裝箱的計(jì)劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據(jù)訂艙清單、裝箱但及堆場(chǎng)積載計(jì)劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應(yīng)將有關(guān)資料電告船上配載，等回電后據(jù)以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構(gòu)成。進(jìn)行配載時(shí)，必須達(dá)到如下要求：

　　保證船舶縱斷面的強(qiáng)度和船舶的穩(wěn)性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績(jī)的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；最合理地利用船舶的載重量和艙容；

　　保證集裝箱在艙內(nèi)完整無(wú)損及在甲板上的安全；要考慮便于裝卸作業(yè)；多港裝卸時(shí)，必須注意，對(duì)以下靠港的裝卸不要造成翻艙。

　　二十八. 站場(chǎng)收據(jù)（dock receipt） 承運(yùn)人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。站場(chǎng)收據(jù)由發(fā)貨人編制。如同一批貨物裝有幾個(gè)集裝箱時(shí)，先憑裝箱但驗(yàn)收，直到最后一個(gè)集裝箱驗(yàn)收完畢時(shí)，才由港站管理員在站場(chǎng)收據(jù)上簽收。站場(chǎng)在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時(shí)，應(yīng)加批注。站場(chǎng)收據(jù)的作用，相當(dāng)于傳統(tǒng)運(yùn)輸中的大副收據(jù)，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。

　　二十九. 設(shè)備交接單（equipment receipt）

　　集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運(yùn)設(shè)備的憑證。交接單由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領(lǐng)取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設(shè)備在貨方使用期中，產(chǎn)生的費(fèi)用以及遇有設(shè)備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責(zé)任劃分，及對(duì)第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?dān)。設(shè)備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設(shè)備包括集裝箱、底盤車、臺(tái)車及電動(dòng)機(jī)等。交接單分“出門”和“進(jìn)門”兩種。

　　集裝箱運(yùn)輸出口程序：
　　（1）訂艙 （2）接受托運(yùn)申請(qǐng) （3）發(fā)放空箱 （4）拼箱貨裝箱
　　（5）整箱貨交接 （6）集裝箱的交接簽證 （7）換取提單 （8）裝船










這篇文章說(shuō)明一下陸運(yùn)和鐵運(yùn)





物流基礎(chǔ)服務(wù)-陸運(yùn)

一、什么是陸地運(yùn)輸

陸地運(yùn)輸：


按照區(qū)域劃分，常見(jiàn)的運(yùn)輸方式有國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和中港運(yùn)輸；

按照車型劃分，常見(jiàn)的有集裝箱拖車運(yùn)輸①和噸車運(yùn)輸②兩種類型。

名詞解釋：

①集裝箱拖車運(yùn)輸：是指安排拖車去碼頭提取集裝箱后到指定工廠地址裝柜，最后將集裝箱還回起運(yùn)港碼頭。

②噸車運(yùn)輸：是指以噸為單位計(jì)算的貨車運(yùn)輸，有3T、5T、8T、10T和12T車型。

1. 中港運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)牟僮鲄^(qū)別（中港運(yùn)輸需要報(bào)關(guān)） ：

名詞解釋：

③六聯(lián)單：即內(nèi)地海關(guān)及香港海關(guān)陸路進(jìn)/出境載貨清單，中港物流業(yè)內(nèi)人士也叫它“司機(jī)紙”，主要用于中港兩地海關(guān)報(bào)關(guān)及清關(guān)用。（六聯(lián)單模板如下所示：）

2. 集裝箱拖車運(yùn)輸和噸車運(yùn)輸?shù)牟僮鲄^(qū)別：

二、集裝箱拖車和噸車的基礎(chǔ)知識(shí)

1. 集裝箱拖車

（1）常見(jiàn)拖車類型：

（2）拖車運(yùn)輸常用術(shù)語(yǔ)：

2. 噸車

注：具體車型尺寸以實(shí)際為準(zhǔn)。




陸運(yùn)就是陸地運(yùn)輸，是相對(duì)海運(yùn)和空運(yùn)來(lái)說(shuō)的，主要有公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸兩種。

陸運(yùn)操作流程

1、發(fā)運(yùn)手續(xù)

組配：根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃和鐵路公路貨運(yùn)的規(guī)定，按照貨物的品種、性質(zhì)、重量、體積來(lái)組裝裝配；




制單：填寫(xiě)有關(guān)商品運(yùn)輸?shù)母鞣N憑證

托運(yùn)：按照規(guī)定日期向承運(yùn)站提交貨運(yùn)單，將商品運(yùn)至發(fā)貨站，與貨運(yùn)員辦理清點(diǎn)、檢驗(yàn)、交接手續(xù)




送單：托運(yùn)人及時(shí)將領(lǐng)貨憑證、付款收據(jù)、運(yùn)輸交接單、商品購(gòu)銷憑證等有關(guān)單據(jù)提交收貨單位




預(yù)報(bào)：商品發(fā)運(yùn)后，發(fā)貨方應(yīng)立即向收貨方核算和收取代墊運(yùn)雜費(fèi)以及其他費(fèi)用，并bian向收貨方預(yù)報(bào)商品的到達(dá)時(shí)間

2、中轉(zhuǎn)手續(xù)

接受中轉(zhuǎn)商品：中轉(zhuǎn)點(diǎn)接到中轉(zhuǎn)商品時(shí)，應(yīng)立即按貨單核對(duì)驗(yàn)收，如有不符，要查明原由，更正后再進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)




發(fā)運(yùn)中轉(zhuǎn)商品：盡量縮短停留時(shí)間，按商品到達(dá)的先后順序進(jìn)行發(fā)運(yùn)

3、接收手續(xù)

做好收貨準(zhǔn)備工作聯(lián)系業(yè)務(wù)部門安排車、船銜接工作，聯(lián)系倉(cāng)庫(kù)準(zhǔn)備入庫(kù)，安排和組織好短途運(yùn)力和搬運(yùn)裝卸力量




辦理接收手續(xù)：在接收交付商品時(shí)，按運(yùn)單逐件清點(diǎn)驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)查明元嬰，明確責(zé)任，及時(shí)處理

陸運(yùn)優(yōu)缺點(diǎn)

運(yùn)輸?shù)呢浳锞窒扌孕。瑤缀醺鞣N貨物都可運(yùn)送。操作比較簡(jiǎn)單。

速度較空運(yùn)慢，風(fēng)險(xiǎn)高，路途中的情況不易把握，費(fèi)用較海運(yùn)也偏高

我國(guó)主要陸運(yùn)口岸

我國(guó)國(guó)內(nèi)的陸運(yùn)口岸的主要省份有新疆、內(nèi)門口、西藏、云南、黑龍江、遼寧、廣西、廣東等省份，下面是我國(guó)的主要陸運(yùn)口岸：

·新疆：紅旗拉甫、吐?tīng)栨靥乜诎丁⒁翣柨耸蔡埂⒗娇凇涂藞D、吉木乃、霍爾果斯、烏拉斯臺(tái)、塔克什肯、紅山嘴、老爺廟。

·內(nèi)蒙古：巴彥淖爾、策克、滿洲里、二連浩特。

·西藏：樟木、普蘭、吉隆、日屋、亞?wèn)|。

·云南：畹町、瑞麗 、清水河。

·黑龍江：遜克、撫遠(yuǎn)、密山、漠河、綏芬河。

·遼寧：丹東。

·廣西：友誼關(guān)、憑祥、東興、水口。

·廣東：皇崗、文錦渡、羅湖、沙頭角。




鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸一般分為客運(yùn)和貨運(yùn)兩種運(yùn)輸方式，在空運(yùn)、汽運(yùn)、海運(yùn)等運(yùn)輸中所占的份量是舉足輕重的，屬于現(xiàn)代運(yùn)輸主要方式之一，也是構(gòu)成陸上貨物運(yùn)輸?shù)膬蓚€(gè)基本運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸?shù)拇嬖谠谖磥?lái)將發(fā)揮著愈來(lái)愈重要的作用。但與其他的運(yùn)輸工具相比，鐵路運(yùn)輸?shù)牧筇攸c(diǎn)是空運(yùn)、陸運(yùn)、海運(yùn)所望塵莫及的，具體哪幾點(diǎn)，我們來(lái)一一向大家介紹。

一，鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。

二，鐵路運(yùn)輸速度比較快。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá)100公里每小時(shí)左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。

三，運(yùn)輸量超大。鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送三千到五千噸貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。

四，鐵路運(yùn)輸成本較低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一;運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种弧Ｕ驗(yàn)殍F路運(yùn)輸有與生俱來(lái)的運(yùn)費(fèi)便宜的優(yōu)勢(shì)，如果物流公司把接來(lái)發(fā)汽車運(yùn)輸?shù)呢浳锔臑榘l(fā)火車運(yùn)輸?shù)模敲催@個(gè)物流公司的利潤(rùn)是相當(dāng)豐厚的，比走陸路運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)要高好幾倍。但是，由于鐵路運(yùn)輸最大的缺點(diǎn)有快車與慢車之分，速度上的區(qū)別是很大的，比如汽車運(yùn)輸上海去南昌也就十幾個(gè)小時(shí)，如果零擔(dān)配載物流公司會(huì)告訴貨主當(dāng)天不算要2-3天到，而如果走火車零擔(dān)配載從上海去南昌則有可能需要四至五天，讓很多物流公司害怕速度的問(wèn)題影響自己的聲譽(yù)，從而損失一個(gè)長(zhǎng)久的客戶，所以物流公司明明知道上海到南昌的運(yùn)費(fèi)走火車相當(dāng)便宜卻只能選擇走上海到南昌物流專線。

五，鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比海上運(yùn)輸小。

六，初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜;需要消耗大量鋼材、木材;占用土地，其初期投資大大超過(guò)其他運(yùn)輸方式。

事實(shí)上，現(xiàn)行的鐵路貨物運(yùn)輸種類分為整車、零擔(dān)、集裝箱三種。整車適于運(yùn)輸大宗貨物；零擔(dān)適于運(yùn)輸小批量的零星貨物；集裝箱適于運(yùn)輸精密、貴重、易損的貨物，隨著時(shí)間的推移，這三種運(yùn)輸方式已經(jīng)廣泛應(yīng)用于物流領(lǐng)域，并且發(fā)展得相當(dāng)成熟，現(xiàn)已經(jīng)成為現(xiàn)代運(yùn)輸方式中不可或缺的一種方式.

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn) ：

1、優(yōu)點(diǎn)：巨大的運(yùn)送能力；廉價(jià)的大宗運(yùn)輸；全天候（較少受天氣、季節(jié)等自然條件的影響），能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性；計(jì)劃性強(qiáng)，安全，準(zhǔn)時(shí)；運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占的比重大（一般占60%），收益隨運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的增加而增長(zhǎng)。

2、缺點(diǎn)：始建投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)；始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，不利于運(yùn)距較短的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場(chǎng)等建筑工程投資大。

一個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒(méi)有合適的系統(tǒng)，火車將無(wú)法順利運(yùn)行。

首先，是鐵路沿線的地理環(huán)境。

其次是系統(tǒng)的用途為何：客運(yùn)還是貨運(yùn)。如果是客運(yùn)，還要考慮乘客是通勤者還是中、長(zhǎng)途旅行者。

當(dāng)弄清楚需求后，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統(tǒng)和磁浮鐵路等，因?yàn)檫@些線的列車也是以軌道導(dǎo)引行走。現(xiàn)時(shí)很多大城市都設(shè)有城市軌道交通系統(tǒng)或電車系統(tǒng)。

決定建造的鐵路類型后，便要小心選擇使用的軌距。

火車動(dòng)力方面，古時(shí)用馬，后來(lái)有蒸氣，電力，便需要電氣化的系統(tǒng)。這樣一來(lái)，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。




鐵路貨物運(yùn)輸一般具有運(yùn)量大、品種多、運(yùn)距長(zhǎng)的特點(diǎn)。按照我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際情況,將鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類劃分為整車、零擔(dān)和集裝箱三種形式。


鐵路貨物運(yùn)輸以批為單位。一批是鐵路承運(yùn)貨物、計(jì)算收費(fèi)、交付貨物和處理事故的單位。因此,按一批托運(yùn)的貨物,其托運(yùn)人或其代理人、收貨人或其代理人、發(fā)站、到站、裝車地點(diǎn)、卸車地點(diǎn)必須相同(整車分卸例外)。


（1） 整車貨物。按照貨物重量、體積和形狀,需要以一輛以上鐵路貨車運(yùn)送的貨物,可以按整車辦理。整車貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件為：
1)整車貨物以每一貨車所裝貨物為一批,跨裝、爬裝或使用游車裝運(yùn)的貨物,以每一車組為一批。
2)鐵路按件數(shù)和重量承運(yùn)貨物,但對(duì)散裝、堆裝貨物以及件數(shù)過(guò)多在裝卸作業(yè)中難于點(diǎn)清件數(shù)的貨物,則只按重量承運(yùn),不計(jì)算件數(shù)。
3)根據(jù)貨物運(yùn)輸途中的特殊需要,允許托運(yùn)人派人押運(yùn)。
4)允許在鐵路專用線、專用鐵路內(nèi)裝車或卸車。

（2） 零擔(dān)貨物。按照貨物重量、體積和形狀,不需要不足以一輛單獨(dú)貨車運(yùn)送,而且可以與其他貨物配裝的貨物,可按鐵路零擔(dān)辦理。零擔(dān)貨物以每張貨物運(yùn)單為一批。零擔(dān)貨物的運(yùn)輸組織、管理、裝卸作業(yè)等環(huán)節(jié),相對(duì)于整車作業(yè)來(lái)說(shuō)比較復(fù)雜,要受到許多其他運(yùn)輸條件的限制,主要有：
1)一件零擔(dān)貨物的體積最小不得小于0.02平方米,但如果一件的重量在10kg以上,可以不在此限。
2)為便于裝卸作業(yè)中的堆碼、交接和配裝,一批零擔(dān)貨物的件數(shù),不得超過(guò)300件。
3)不易計(jì)算件數(shù)的貨物,運(yùn)送中有特要求的貨物,易于污染其他物品的貨物，不得按零擔(dān)辦理。
4)托運(yùn)人應(yīng)在每件零擔(dān)貨物上標(biāo)有清晰的標(biāo)記(即貨簽),以便作業(yè)中識(shí)別。
5)貨物的重量由鐵路確定,但對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)重量、標(biāo)記重量的零擔(dān)貨物,允許由托運(yùn)人確定重量,但鐵路可進(jìn)行復(fù)查和抽查。
承運(yùn)零擔(dān)貨物一般情況下不允許派押運(yùn)人。


（3） 集裝箱貨物,凡能裝入集裝,并不對(duì)集裝箱造成損壞的貨物及根據(jù)規(guī)定可按集裝箱運(yùn)送的危險(xiǎn)貨物均可按集裝箱辦理,集裝箱貨物以每張貨物運(yùn)單為一批。集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件主要有：
1)每批必須是同一箱型,使用不同箱型的貨物不得按一批托運(yùn)。
2)每批至少一箱,最多不得超過(guò)鐵路一輛貨車所能裝運(yùn)的箱數(shù)。
以上兩項(xiàng)內(nèi)容都是為了保證以一張運(yùn)單托運(yùn)一批集裝箱貨物能用一輛貨車同時(shí)裝運(yùn)。
3)鐵路按箱承運(yùn),不查點(diǎn)箱內(nèi)貨物。

（4） 特種貨物。鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類繁多,性質(zhì)各異。其中特殊的貨物有闊大貨物、危險(xiǎn)貨物和易腐貨物。這些貨物在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中有特殊的要求，需要采取不同于一般貨物的方式運(yùn)輸。
闊大貨物包括超長(zhǎng)貨物、超限貨物和笨重貨物。闊大貨物多用平車和長(zhǎng)大貨物車運(yùn)輸。為了保證行車安全,闊大貨物的裝載必須符合下列技術(shù)條件：
1)一般情況下,貨物裝車后的重心或總重心(一車裝幾件貨物時(shí))應(yīng)能垂直投影到車底板縱橫中心線的交點(diǎn)上,簡(jiǎn)稱落在車輛中央。
2)特殊情況下需偏離車輛中央時(shí),橫向偏離(即離開(kāi)車底板縱中心線)不得超過(guò)100mm,超過(guò)時(shí)需采取配重措施;縱向偏離(即離開(kāi)車底板橫中心線)要保證車輛兩承重點(diǎn)承受的貨物重量不超過(guò)車輛最大載重的1/2,同時(shí)一般情況下要保證車輛兩承重點(diǎn)的負(fù)重差,不大于10t。
3)一車裝載兩件或多件貨物時(shí),要避免對(duì)角裝載。
4)重車重心高從軌面算起,一般不得超過(guò)2m,超過(guò)時(shí)應(yīng)采取配重措施或限制重車的運(yùn)行速度。




凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、氧化、放射性等特性，在運(yùn)輸過(guò)程中會(huì)引起人身傷亡、使其他貨物受到毀損的貨物稱為危險(xiǎn)貨物。危險(xiǎn)貨物一般用棚車運(yùn)輸,對(duì)于裝載危險(xiǎn)品的車輛也有多種限制。




對(duì)于易腐貨物和活動(dòng)物,托運(yùn)人托運(yùn)的鮮活貨物必須是品質(zhì)新鮮、無(wú)疾殘，有能保證貨物運(yùn)輸安全的包裝，使用的車輛和裝載方法要適應(yīng)貨物性質(zhì)，并根據(jù)需要采取預(yù)冷、加冰、上水、押運(yùn)等措施，以保證貨物的質(zhì)量狀態(tài)良好。

再分析下鐵運(yùn)，空運(yùn)，海運(yùn)及陸運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)

在物流領(lǐng)域，熟知的有鐵運(yùn)，空運(yùn)，海運(yùn)及陸運(yùn)，我們選擇物流都是根據(jù)實(shí)際情況，并不是說(shuō)哪種運(yùn)輸方式就有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)或劣勢(shì)我們就選擇和不選擇。那么我們就來(lái)分析一下這幾種運(yùn)輸方式到底有哪些的優(yōu)缺點(diǎn)。

首先我們要分清楚的是，運(yùn)輸方式需要按照中短途運(yùn)輸和中長(zhǎng)線運(yùn)輸來(lái)分類。中短途運(yùn)輸分析：公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)很明顯，快，靈活，受到政策影響小，便宜（價(jià)格戰(zhàn)+柴油價(jià)格指數(shù)），但他們的缺點(diǎn)是不環(huán)保（外企特別在意）；安全系數(shù)差，監(jiān)管力度不高；載重限制；受季節(jié)影響大。

中長(zhǎng)線運(yùn)輸分析：鐵路運(yùn)輸，隨著一帶一路政策越發(fā)的影響到中歐貿(mào)易，中歐班列已然成為中歐貿(mào)易進(jìn)出口的重要環(huán)節(jié)，作為中歐鐵路運(yùn)輸其中領(lǐng)域的公司大深國(guó)際物流（深圳）有限公司，在各方面做好保障，確保客戶的物流運(yùn)輸服務(wù)。鐵運(yùn)的優(yōu)勢(shì)是：安全；不受天氣環(huán)境因素影響，有信號(hào)；可GPS定位查詢；價(jià)格結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；信息可實(shí)時(shí)傳遞，如監(jiān)控貨艙內(nèi)溫度。其主要劣勢(shì)是換軌等中途作業(yè)需要時(shí)間。鐵路缺點(diǎn)：始建投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)；始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，不利于運(yùn)距較短的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場(chǎng)等建筑工程投資大

空運(yùn)優(yōu)勢(shì)快、海關(guān)清關(guān)速度快（機(jī)場(chǎng)海關(guān)辦公相對(duì)集中）、操作時(shí)機(jī)械化程度高貨物安全保障高、對(duì)放射性物質(zhì)的運(yùn)輸危害最小； 空運(yùn)成為國(guó)際運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ咴趲椭鷩?guó)際技術(shù)、經(jīng)濟(jì)合作和國(guó)外文化交流方面發(fā)揮著重要作用。適用于高附加值、低質(zhì)量、小批量的貨物運(yùn)輸；在大多數(shù)情況下，每天工作；快速運(yùn)輸；郵政運(yùn)輸工具；實(shí)現(xiàn)鳥(niǎo)式聯(lián)運(yùn)是一種新型的運(yùn)輸方式。
　　當(dāng)別的交通方式無(wú)法使用時(shí)，空運(yùn)通常被認(rèn)為是一種較可靠的緊急服務(wù)方式。這是快速、及時(shí)和昂貴的，但是對(duì)于致力于全球市場(chǎng)的制造商來(lái)說(shuō)，在考慮庫(kù)存和客戶服務(wù)問(wèn)題時(shí)，空運(yùn)運(yùn)輸可能是較具成本效益的運(yùn)輸方式。
　　其主要優(yōu)點(diǎn):
　　1。由于空氣不受自然地理?xiàng)l件的影響，高速直接通道通常采用兩點(diǎn)之間較短的距離。
　　2。高性能。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，這提高了其性能。事故率低，保險(xiǎn)費(fèi)率也相應(yīng)低。
　　3.經(jīng)濟(jì)性好，使用壽命長(zhǎng)。
　　4.包裝要求很低，因?yàn)榭罩袑?dǎo)航的順暢和自動(dòng)著陸系統(tǒng)降低了貨物交換的速度，所以包裝要求可以降低。而且避免了貨物的丟失和損壞，具有明顯的優(yōu)勢(shì)。
　　5 .庫(kù)存水平低。
　　6 .保持競(jìng)爭(zhēng)力，拓展市場(chǎng)。

海運(yùn)優(yōu)勢(shì)便宜、船期穩(wěn)定、線路越長(zhǎng)單位運(yùn)費(fèi)越便宜，但缺點(diǎn)是相對(duì)較慢，且船只根據(jù)吃水深度局限了能掛靠的港口，因?yàn)閱未未\(yùn)量越大單位成本越低，所以船倉(cāng)位一多，船吃水深，能掛靠的港口就相對(duì)減少，這就是我們平時(shí)所說(shuō)航運(yùn)基本港的概念。

航運(yùn)基本港：基本港是運(yùn)價(jià)表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定。公司為降低成本采取的幾個(gè)普遍方式，一是減少船次，減少空倉(cāng)數(shù)量；二是降低船速，節(jié)省油耗。

海上貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
　　1.運(yùn)輸量大。國(guó)際貨物運(yùn)輸是在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行的商品交換，地理位置和地理?xiàng)l件決定了海上貨物運(yùn)輸是國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕侄巍?guó)際貿(mào)易總運(yùn)量的75以上是利用海上運(yùn)輸來(lái)完成的，有的的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸海運(yùn)占運(yùn)量的90以上。主要原因是船舶向大型化發(fā)展，如50萬(wàn)～70萬(wàn)t的巨型油船，16萬(wàn)～17萬(wàn)t的散裝船，以及集裝箱船的大型化，船舶的載運(yùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于火車、汽車和飛機(jī)，是運(yùn)輸能力更大的運(yùn)輸工具。
　　2.通過(guò)能力大。海上運(yùn)輸利用航道四通八達(dá)，不像火車、汽車要受軌道和道路的控制，因而其通過(guò)能力要超過(guò)別的各種運(yùn)輸方式。如果因、經(jīng)濟(jì)、軍事等條件的變化，還可隨時(shí)改變航線駛往有利于裝卸的目的港。
　　3.運(yùn)費(fèi)低廉。船舶的航道構(gòu)成，船舶運(yùn)量大，港口設(shè)備一般均為修建，船舶經(jīng)久耐用且節(jié)省燃料，所以貨物的單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉。據(jù)統(tǒng)計(jì)，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一般約為鐵路運(yùn)費(fèi)的1/5，公路汽車運(yùn)費(fèi)的1/10，空中運(yùn)費(fèi)的1/30，這就為低值大宗貨物的運(yùn)輸提供了有利的競(jìng)爭(zhēng)條件。
　　4.對(duì)貨物的適應(yīng)性強(qiáng)。由于上述特點(diǎn)使海上貨物運(yùn)輸基本上適應(yīng)各種貨物的運(yùn)輸。如石油井臺(tái)、火車、機(jī)車車輛等超重大貨物，別的運(yùn)輸方式是無(wú)法裝運(yùn)的，船舶一般都可以裝運(yùn)。
　　5.運(yùn)輸?shù)乃俣嚷Ｓ捎谏檀捏w積大，水流的阻力大，加之裝卸時(shí)間長(zhǎng)等別的各種因素的影響，所以貨物的運(yùn)輸速度比別的運(yùn)輸方式慢。較快的班輪航行速度也僅30nmile/h左右。
　　6.風(fēng)險(xiǎn)較大。由于船舶海上航行受自然氣候和季節(jié)性影響較大，海洋環(huán)境復(fù)雜，氣象多變，隨時(shí)都有遇上狂風(fēng)、巨浪、暴風(fēng)、雷電、海嘯等人力難以抗衡的海洋自然災(zāi)害襲擊的可能，遇險(xiǎn)的可能性比陸地、沿海要大。同時(shí)，海上運(yùn)輸還存在著社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，如戰(zhàn)爭(zhēng)、貿(mào)易禁運(yùn)等因素的影響。為轉(zhuǎn)嫁損失，海上運(yùn)輸?shù)呢浳铩⒋氨ｋU(xiǎn)尤其應(yīng)引起重視。

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