一、MBL與HBL的全稱及其物權憑證屬性




　　MBL的英文全稱是Master Bill of Lading，俗稱船東提單、船東單，如果有分單的話，MBL通常也被稱為主單。




　　HBL的英文全稱是House Bill of Lading，俗稱貨代提單、貨代單，如果要出分單，那么分單肯定是由貨代出的，既然是貨代出的，因此所有分單都是HBL——但是并不是所有HBL都是分單，因為有很多是不出分單的。也有少部分人把貨代提單叫做Forwarder Bill of Loading。




　　要注意的是，提單（無論MBL還是HBL）只是針對海運而言的。航空、鐵路的運輸單據，嚴格來說，應該叫運單——航空運單是Airway Bill（簡稱AWB）；鐵路運單是Railway Bill，跟海運的Bill of lading（MBL&HBL）有本質區別。所以航空運單、鐵路運單不應叫提單。




　　提單（Bill of Lading，簡稱B/L或BL），其最主要的特點是“物權憑證”——海運特有。




　　所謂“物權憑證”是指證明物權人擁有物權的證明、單據、證書等書面形式的憑證。MBL、HBL等由于其可以背書轉讓，是一種物權憑證；多式聯運提單、鐵路運單、航空運單、郵包或快運收據都不屬于物權憑證。上述幾種單據也都是承運人出具承運的貨物的收據。




　　簡單來說，運單只不過是貨物收據而已；而海運提單（MBL、HBL等）才具備代表貨物的所有權的屬性。




　　二、MBL提單的特點及其與HBL的區別




　　MBL的簽發主體是船公司，船東，在目的港可以直接向船公司、船東辦理提貨。




　　HBL的簽發主體是貨運代理（貨代），在目的港必須先向代理換取船東提單（MBL），然后憑換來的MBL去船公司或其代理處辦理提貨。




　　集裝箱班輪運輸中，MBL只適用于FCL整箱運輸，船公司不會簽發拼箱提單（分單）。




　　HBL則既可以用于整箱，也可以用于LCL拼箱，而且拼箱運輸必須使用HBL，因為拼箱要出分單，分單由拼箱貨代簽發。




　　看到這里，你會不會有一個疑問：既然有了MBL，為什么還要HBL？




　　從提單的簽發主體，一個是船公司，一個是貨代，你就可以知道，哪個更加靈活了。MBL往往比較死板，不容易更改，也不容易根據客戶的要求（尤其是L/C信用證條款時）簽發提單。




　　另外，在不是客戶指定貨代時，簽發貨代提單也更方便控制貨權。因為畢竟是你自己找的貨代，你是客戶，比較好溝通。總之，貨代比較好說話，尤其是自己找的貨代。但是，船公司就不是那么好說話的了。




　　還有一個可能原因，存在中間商時，中間商可能不想讓最終客戶知道貨物的來源等關鍵信息，往往通過簽發HBL，并且只給最終客戶HBL，從而達到保守商業秘密的目的。




　　1變更發貨人信息




　　租船人經常提出的要求是變更原發貨人為自已。這是因為中間商/租船人不想使得最終買方從提單上看到原始供貨商的名稱，以免最終買方將來有機會撇開中間商與供貨商展開直接貿易。由于中間商是與最終買方的合同賣方，中間商有權利這樣做。




　　但是船東沒有義務配合，除非租約中有條款約束船東。（ Imposing such an obligation on the Owner in the Fixture）。但是考慮到商務關系和危害不大，船東可以在中間商提供P&I格式保函的情況下接受。在這種情況下船東等于承擔著“禁止反言“（estoppel）的義務而需要對第一套提單的信息保密，否則會遭遇被索賠的風險。




　　在Jacson v. Royal Bank of Scotland （2005） UKHL 3一案中，香港中間商與歐洲買方定有長年供應泰國生產的狗糧的貿易合同。在一次結算中，結匯銀行不慎將第一套提單的副本錯發給了歐洲買方，買方從中知曉了貨源的信息。幾個月后，該買方中斷了與中間商的長期業務合作而直接與泰國供貨商建立了貿易關系。中間商將銀行告上法庭，英國高院判決銀行賠償原告四年的盈利損失。




　　2對實際裝貨港描述不實




　　發貨港一般會反映貨物真實產地，除非買賣合同另有規定。在國際貿易合同中，貨物的產地是條件條款，一旦賣方違背，買方知情后有權利解除合同和索賠損失。




　　如果賣方倒閉或財務狀況不良，買方會選擇扣押簽發不實提單的船舶，對船東提起侵權之訴。侵權之訴會打破海運合同中保護承運人的責任免除，責任限制和訴訟時效規定，承運人會喪失P&I的保障。所以更換提單中的實際裝貨港是船東堅決不可接受的。




　　3變更卸貨港




　　卸貨港是買方收取貨物的地方，如果新舊提單規定的不同，則意味著中間商要將貨物的實際交付地點作出變更。如果第一套提單與第二套提單規定的卸貨港不同，但兩個卸貨港所屬的國家法律體系一致則問題不大。




　　比如原卸貨港和要變更的卸貨港都適用海牙維斯比規則（該規則是各家保賠協會對Cargo Liability的標準限度）。如果要變更的港口所適用的法律會對海上承運人的責任比原提單設定的港口國度更加嚴苛，比如第二套提單要改為將貨物卸載到適用漢堡規則的港口，則會加重P&I保險人的負擔 （Aggravating encumbrance orliability to P&I insurers）。




　　保賠協會一般不贊成船東這樣做。如果非有必要，保賠協會會建議船東向受益方/租船人索取保函（LOI），并審查擔保人的實際補償能力（Availability of indemnity performance），爭取船東將來從擔保人那里追回對第三人的額外的責任金額。




　　4變更裝港完貨日期




　　這會涉及到倒簽提單或順簽提單。P&I保險人絕不贊成，所以也沒有備用的保函文本供船東參考。倒簽提單的危害已經周知，順簽提單的危害也是同樣。




　　順簽提單會是發貨人要在付運日期上隱瞞貨人。個中原因可能是貿易合同規定提單日期關系到貨物的結算價格不同，或者關系到貨物在裝貨港的倉儲費的分擔不同（有些變形的FOB合同可以規定交貨地點不是On Board，而是某碼頭交接）。也可能是中間商在處理兩個買賣合同時有所不順，導致最終買方開出的信用證日子較晚。




　　在The “Eurus” （1998） 1Lloyd’s Rep 351一案中，提單簽發日與實際完貨日僅相差了一天，使得租船人，FOB的買方損失了70萬美元，船東被告上法庭。總之，不如實記載付運日期會損害船東利益。根據海牙維斯比規則第三條第3款和第7款，在提單上真實地記載裝船日期是對貨物進行如實描述的內容之一。如果不實，也會違反了保賠協會的Rules，保險人不會因此承擔任何損失和責任。




　　5變更提單簽發地點




　　這個問題與變更卸貨港有些相似。中間商借原始發貨人的名義指定的船代很可能并不在裝貨現場辦公，而是在另一個國度。船舶開航后中間商作為租船人有權利要求船東令船代簽發提單。此時提單的簽發地點就不會是實際裝貨港了。如果要求的提單簽發地與貨物實際裝船地適用的海運法律相同，則沒有什么風險。反之，如果提單記載的簽發地適用比裝港更加嚴苛的承運人責任法規，就會加重P&I保險人的負擔。




　　這種情況下P&I保險人的態度和處理方式與上述第4項相同。Hamburg Rules Article 2設定了該規則的適用范圍，其中的 （d） 規定：“The Bill of Lading or otherdocument evidencing the contract of carriage by sea is issued in a ContractingState” 也就是說，漢堡規則會在提單簽發地自動適用。




　　6變更Consignees




　　變更Consignees僅會發生在記名提單上（Straight Bill of Lading）。這種情況一般較少涉及到中間商，而是發貨人租船并向船東提出要求。記名提單一旦簽發，根據英國1979年貨物銷售法，貨物的所有權（the property）就發生了轉移。賣方在結匯前如果記名的Consignee倒閉，船上的貨物就歸破產清算人而不是賣方。




　　這就是為什么貨物的賣方一般不喜歡接受記名提單，而樂于使用To Order Bill of Ladings的原因。后者能使得賣方/發貨人控制貨權，即使尚未結匯。發貨人/租船人要變更Consignee的原因是對買方的付款能力有了懷疑，決定將貨物另賣他人。




　　這是一種合理的貿易行為，船東可以接受，保賠協會也給與理解，但是仍然需要租船人提供船東P&I格式的LOI。NotifyParty在To Order提單中僅起到接受船東信息的作用，比如發生了共損和其他海損事故等，所以Notify Party的變更風險要小于其他項目的變更。




　　7變更對貨物表面狀況的描述




　　這種情況會發生在（雖然較少）船長對貨物狀況在提單上做出了批注的情況下。依照海牙維斯比規則第三條第3款和保賠協會們的Rules， 船長船東有義務對貨物的真實狀況在提單上作出描述。




　　這意味著船長有責任將收貨的大副收據上的不良批注轉載到提單上（Clausing the Bill of Ladings）。如果造成發貨人/租船人結匯困難，租家便會請求船東收回載有不清潔批注的提單，另簽一套清潔提單然后去二次結匯（renegotiating the bill）。船東不可以接受這種更改要求。這種情況比起船長在裝貨港接受發貨人和租家的保函然后簽發清潔提單更加危險。保賠協會如果知曉會解除賠償責任（discharge the liability）。




　　8分解提單（Split B/L）




　　租船人要求船東分解提單是出于銷售貨物的需要。比如，中間商原本打算將整船的10000噸化肥轉賣，但是后來分別找到了兩家買方。這就需要將原始的10000噸化肥的提單收回并請求船東改簽兩套數量不同的提單（總數仍然是10000噸）。




　　這種情況會發生在貨物已經起運，船舶在航行中，它被稱之為“浮動貨物FloatingCargo”的買賣。依據英國1979年貨物銷售法，是允許買賣海上浮動貨物的。在此情況下中間商將要出售的是CIF貨物的的全套單證Bill of Lading。（ CIF貨的交易被稱為單證交易）。所以，將該物權憑證分解（ Split the Billof Ladings ） 等于將貨物分銷，屬于正常貿易行為，船東可以接受。但是仍然需要受益方提供LOI。