本期知識：

1. 海運貨代中的20GP、40GP和40HQ是什么意思？

2. DO提貨單是什么？有什么用途？

3. 什么是無船承運人（NVOCC）？實際承運人？

4. 海運AMS/ACI、ENS、選港費、洗艙費和CISF是何附加費？

5. 海運中的CAS、CSC、EPS、DA、DS和DDC是什么附加費？

6. 海運中的EBS、CIC和ECRS是什么費用？

7. 什么是海運提單？MBL和HBL有什么區別？

8. 什么是箱東？集裝箱中的SOC、COC和OWC又是什么？

9. Booking訂艙是什么意思？Booking和S/O有何區別？

10. 集裝箱中的大柜和小柜是什么意思？

【海運貨代中的20GP、40GP和40HQ是什么意思？】

20GP、40GP和40HQ是最常見的集裝箱，這些集裝箱主要用于江海運輸和鐵路運輸，特別是海-鐵聯運。也可以寫作20'GP、40'GP和40'HQ。'意為英尺。

GP 是General Purpose的縮寫，意為“通用目的”“普通用途”。用到集裝箱方面，就是普通柜、普通箱的意思。如20GP就是20英尺長的標準集裝箱，40GP就是40英尺長的標準集裝箱。集裝箱也叫貨柜。

HQ是High Cubic的縮寫，意為“高的立方”。40HQ也可以寫成40HC——即40'hige Container——意為40英尺高箱或高柜。

集裝箱一般按照尺寸和用途分類。根據尺寸（長度和高度）的不同，可分為20GP，40GP，40HQ等常見類型；根據不同用途，可分為干貨箱（也叫普通箱）——代碼GP，干貨高箱——代碼GH（也叫HC或HQ），冷凍箱——代碼RF，冷凍高箱——代碼RH，掛衣箱——代碼HT，框架箱——代碼FR，開頂箱——代碼OT等。

集裝箱的長、寬、高計算如下：

（1）寬度：8英尺=8*30.48=2.438米；（20GP、40GP和40HQ的寬度都一樣）

（2）普柜高度：8.5英尺=8英尺+6英寸=8.5*30.48=2.59米；（這是20GP和40GP的高度）

（3）高柜高度：9.5英尺=9英尺+6英寸=9.5*30.48=2.89米；（這是40HQ的高度）

（4）小柜長度：20英尺=20*30.48=6.096米；（這是20GP的長度）

（5）大柜長度：40英尺=40*30.48=12.192米；（這是40GP和40HQ的長度）

20'GP是20英尺普柜，習慣上叫小柜，而40GP和40HQ則習慣上稱為是40英尺大柜。40HQ也稱為40英尺高柜，因為40HQ的高度要比20GP和40GP高一英尺。

【提單上的收貨地、POL、POD和交貨地如何理解？】

（1）收貨地Place of Receipt

Place of Receipt有時也叫Port of Receiving——指承運人從托運人手中接收貨物的地點，一般是內陸的某個地點，特別是內陸港時。比如石家莊是天津港的內陸港，承運人如果從石家莊開始接收貨物，那么提單上Place of Receipt一欄應填Shijiazhuang，而不是Tianjin。這就是收貨地。

（2）裝運港Port of Loading

Port of Loading簡稱POL——指裝船的港口，一般為始發地國家的沿海港口。比如上例，貨物在天津港裝船，所以提單上Port of Loading一欄應填Tianjin。裝運包括始發港的裝運和中轉港的裝運，中轉港也可以說是POL。所謂中轉，是指在中轉港把貨物或集裝箱卸下，換裝到另一艘船上，繼續運輸。始發港到中轉港的運輸，叫做頭程，中轉港到目的港的叫做續程。

（3）卸貨港Port of Discharge

Port of Discharge簡稱POD——指卸船的港口，一般為目的地國家的沿海港口。比如上例，在石家莊接收貨物，在天津港裝船，假如在New york紐約卸船，那么紐約就是POD了。注意：如果有中轉，比如在韓國釜山Pusan中轉，那么釜山也叫POD。

（4）交貨地Place of Delivery

Place of Delivery有時也叫Port of Delivery 或Port of Destination——指最終交貨的港口或地點。如果最終交貨地是一個港口，那么可以說Port of Delivery（交貨港），如果最終交貨地不是港口而是內陸點尤其是海-陸聯運時，那么最好說Place of Delivery（交貨地），這樣比較明確。

通常來說，Port of Discharge指卸船的港口，Place of Delivery指交貨的地點。卸船之后不一定意味著交貨。如果是CY-CY條款，目的港卸船就是交貨，此時Port of Discharge和Place of Delivery是一樣的。比如開頭的圖片Port of Discharge和Place of Delivery都是里加“RIGA”。海-陸聯運時這兩個分得比較明確，比如：

Port of Discharge：USLAX（Los Angeles，CA）——卸貨港美國加州洛杉磯。
Place of Delivery：USDEN（Denver，CO）——目的地美國科羅拉多州丹佛市。

以上是典型的海-陸聯運——先通過海運到達洛杉磯，然后轉陸運（鐵路或公路）到達美國內陸點城市科羅拉多州的丹佛市。

要注意的是，因為美國重名的城市特別多，說到美國某個城市的時候，一般都要加上州名。比如以上CA就是加利福尼亞州（California）的簡稱，CO就是科羅拉多州（Colorado）的簡稱，否則很容易混淆！因為美國地名管理當局規定：在同一個州內不能有重名的城市/縣，但是不同的州可以重名；美國人又特別喜歡用名人的名字來命名，比如富蘭克林、華盛頓、林肯等，叫做富蘭克林市/縣、華盛頓市/縣、林肯市/縣的都有幾十個之多！

還有更奇葩的，同一個城市居然屬于不同的州！——城市名稱完全一樣，緊緊挨在一起，從地圖上看就像從中間一刀劃成兩半。（同一條街道屬于不同的城市，在美國也比比皆是！）

比如堪薩斯城——有Kansas City, MI和Kansas City, KS——MI是密蘇里州的簡稱，KS是堪薩斯州的簡稱，Kansas City, MI是密蘇里州的堪薩斯城，Kansas City, KS是堪薩斯州的堪薩斯城。如果你對美國人說你在Kansas City，他們一般會問：是密蘇里州的堪薩斯城還是堪薩斯州的堪薩斯城。

【DO提貨單是什么？有什么用途？】

D/O是Delivery order的首字母簡稱，意思為提貨單，因為進口時才有，也叫進口提貨單，常見的是進口集裝箱貨物提貨單。

D/O是怎么來的？

比如有一個集裝箱貨物從洛杉磯裝船，通過海運到達天津港，收貨人或通知人收到船公司或其代理發的《到貨通知》（Arrival Notice，簡稱AN，或Notice of Arrival，也叫到港通知）之后，要按照《到貨通知》上的要求，收貨人或其代理人拿著相關資料（主要是發貨人給的提單——如果是電放提單先要收貨人背書，所謂背書就是在電放提單的背面蓋收貨人的公章，如果是正本提單就不用背書），去《到貨通知》上指定的換單代理（船公司或船代）處換取D/O，拿到D/O之后才可以進入檢疫、報關等環節。沒有D/O是報不了關的，當然也就提不了貨。

D/O之所以被稱為提貨單，原因大概也在這里，因為D/O是提取貨物的必要的、最重要的文件。當然，D/O上面有幾個地方是需要相關部門蓋章的——比如做完檢驗檢疫了，就要在檢驗檢疫一欄蓋檢驗檢疫章；報完關了，就要在海關一欄蓋海關章等。

如圖：第一個格子蓋收貨人章，第二個格子蓋海關章，第三個格子蓋檢驗檢疫章……還有幾個格子，普通貨物一般用不到，是預留給特殊貨物的。只有在檢疫、報關等必要手續都完成之后，收貨人才可以提到貨。比如，如果沒有海關章（意味著報關還沒完成，海關還沒放行），收貨人是提不走貨物的。

同理，從中國海運出口到國外的貨物也是一樣的，到達目的港后，收貨人（consignee）或通知人（notify party）會收到船公司或其代理發的《到貨通知》（也叫到港通知），收貨人、通知人或其代理人會拿著發貨人給的提單，按照當地的法律法規和流程要求，先去換單代理處換取D/O提貨單，然后進行清關，都完了之后，憑D/O提取貨物。

D/O提貨單和B/L提單有什么區別？

D/O是清關和提貨時必需的憑證，與發貨人基本無關；B/L是物權憑證，由承運人簽發給發貨人，發貨人再給收貨人，收貨人拿著發貨人給的B/L去換取D/O。D/O不可以流通轉讓，B/L可以流通轉讓。

【什么是無船承運人（NVOCC）？ 實際承運人？】

無船承運人，也叫無船公共承運人，英文Non-Vessel Operating Common Carrier，簡稱NVOCC。與之相關的概念還有實際承運人（Actual Carrier）和締約承運人（Contracting Carrier）。

根據我國《海運條例》，無船承運人叫做無船承運業務經營者——指以承運人身份接受托運人（一般為貨主）的運輸委托，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者（實際承運人）完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的人。

有一部分國際貨運代理人屬于無船承運人——貨代作為貨主與實際承運人的橋梁，從貨主處承攬貨物、與貨主訂立運輸合同（成為貨主的契約承運人）、簽發運輸單證（如貨代提單HBL），并對全程運輸負責，因此對貨主來說貨代已經成為它的承運人。

但是貨代并不實際擁有或掌握相應的運輸工具，而是通過與擁有或掌握運輸工具的承運人（船公司）訂立運輸合同，委托船公司完成實際的運輸任務。這種貨代就稱為無船承運人，掌握運輸工具的船公司就稱為實際承運人。實際承運人包括頭程運輸的承運人和續程運輸的承運人——只要承擔了貨物的實際運輸，就是實際承運人。

可以簡單理解為：無船承運人是與發貨人訂立運輸合同的人（但并不擁有運輸工具，自己不能完成實際運輸）；實際承運人是實際完成運輸的人（但并不與發貨人訂立運輸合同，只是與無船承運人訂立運輸合同）。

并不是所有國際貨代公司都是無船承運人，要成為無船承運人，必須符合一定的條件（依法辦理提單樣本登記、交納保證金等），向中華人民共和國交通運輸部申請（填寫《無船承運業務申請書》等），并取得《無船承運業務經營資格登記證》后才能成為NVOCC——可以從事中華人民共和國港口貨物運輸的無船承運業務。擁有《無船承運業務經營資格登記證》的貨代公司都有一定的實力，這個證書有一定的含金量。

但是，擁有無船承運人資格的貨代就一定比不擁有此資質的貨代強嗎？不一定。無船承運人拿到的價格、艙位不一定比其他貨代好，其服務質量和水平也不一定好，無船承運人只不過是能夠直接簽發貨代提單。作為貨主，要找的是能夠給自己提供高性價比的，適合自己需求的貨代。

【海運AMS/ACI、ENS、選港費、洗艙費和CISF是何附加費？】

1、自動艙單系統錄入費（AMS/ACI）

AMS——Automatic Manifest System自動艙單系統錄入費：用于美加航線，美國特有——所有到美國的貨物或經美國中轉至其他國家或地區的貨物都要進行AMS申報（裝船前24小時）。AMS也叫24小時艙單系統/美國反恐艙單系統。

加拿大的艙單申報也差不多，只不過加拿大的叫做ACI——Advance Commercial Information（加拿大海關的規定，所有到加拿大的貨物或經加拿大中轉到其他國家的貨物都必須在裝船前24小時向加拿大海關申報），跟美的AMS十分相似。

2、入境摘要報關單（ENS）

ENS——入境摘要報關單Entry Summary Declaration：這是歐盟各國海關的提前艙單規則。自2011年1月1日起，歐盟對前往（所有進口到歐盟的貨物）或途經（所有中轉的貨物、所有過境貨物、所有船上未卸貨物等）歐盟港口的所有貨物強制執行“艙單提前申報”的規則，該規則適用于全部28個歐盟成員國，以及挪威、瑞士、土耳其等。

歐盟28個成員國如下：法國、德國、意大利、荷蘭、比利時、盧森堡、丹麥、愛爾蘭、英國、希臘、西班牙、葡萄牙、奧地利、芬蘭、瑞典、波蘭、捷克、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亞、塞浦路斯、馬耳他、拉脫維亞、立陶宛、愛沙尼亞、保加利亞、羅馬尼亞和克羅地亞。

3、選擇卸貨港附加費（選港費）

選擇卸貨港附加費簡稱“選港附加費：英文叫法Optional Fee/Optional Additional /Optional Surcharge，是指托運方/貨主在托運時還沒有確定具體的卸貨港，只是要求在預先提出的兩個或以上港口中選擇一個港口卸貨，船公司為此加收的附加費。

4、變更卸貨港附加費（ADS）

變更卸貨港附加費，英文Alternative of Destination Surcharge，簡稱ADS，指托運方/貨主要求改變貨物原定的卸貨港，要求在另一個之前沒有要求的港口卸貨，在海關等有關當局準許，船公司也同意時，所加收的一個附加費。

5、冰凍附加費

冰凍附加費，英文名稱Ice Surcharge，不太清楚什么情況下會收取，好像是說在遭遇冰凍這種惡劣天氣時，船舶會壓港、等待、延誤、破冰等額外費用，船公司為了彌補這部分開支，轉嫁額外費用，而向托運人/貨主收取的一個附加費？

6、洗艙費

洗艙費 (Cleaning Charge)，也叫洗艙勞務費、掃艙洗艙費。這個費用一般在散雜貨運輸時比較常見。掃艙是指在船舶卸貨完畢后，至下航次受載前，由船員或第三方勞務公司將船艙打掃干凈，以達到適貨的要求。洗艙是指對船舶貨艙進行清潔，用海水或淡水清洗，或用清潔劑進行清潔。

7、中國進口服務費（CISF）

CISF——中國進口服務費China Import Service Fee：這是歐洲專門針對從中國進口的貨物所收取一項費用。中國產品出口到歐洲經常有這個附加費，通常由目的港代理向收貨人收取。這個費用一般由買方支付，但也可以由賣方支付。最好在訂立合同時就協商確定，并在合同中注明。

這個費用在不同目的港所在的國家可能有所不同，取決于那個國家的具體政策。無論整箱還是拼箱，費率基本都是固定的，但是拼箱容易出現高收的情況，尤其是當裝運港的費用特別低的時候，因為CISF和國內的拼箱費用息息相關，裝運港的費用低，國外的CISF等費用就高。

有些無良貨代為了攬貨，裝運港的費用報得低甚至不收費，但是在目的港對CISF等費用向收貨人高收，輕則引起客人不滿或投訴，重則索賠甚至不再合作。因此，在向貨代詢價時一定要問清楚， CISF等目的港費用是多少？做到心中有數。

【海運中的CAS、CSC、EPS、DA、DS和DDC是什么附加費？】

1、直航附加費（D/A）

D/A——Direct Additional直航附加費：指船公司根據托運人shipper的要求，不經過轉船，不發生中轉，而是直接從起運港/裝運港運到該航線上某個目的港，所加收的一個附加費。

托運人所要求直接運抵的這個目的港一般為業務量較小或較偏的小港口（非基本港），直航到基本港是不會加收這個費用的。

而且，要求船公司直航需要滿足一定的條件，比如所托運的貨物必須1000噸以上，船東才會同意直航非基本港，并按規定加收直航附加費。

2、繞航附加費（D/S）

D/S——Deviation Surcharge繞航附加費：Deviation是偏離、偏航的意思。指由于一些突發或意外情況（如預定航線上發生動蕩、戰爭、運河關閉、航道阻塞等情況），為了船舶和人員及貨物安全，臨時改變預定航線，繞行其他航道或航線，延長了運輸距離，船東的開支相應加大，船公司為彌補這些額外開支，而向托運人加收臨時性的繞航附加費。

繞航附加費屬于臨時性加收的附加費的一種，突發或意外情況消除后，繞航附加費就會取消，該費用一般按基本運費的一定百分比加收。

3、目的地交貨費（DDC）

DDC——Destination Delivery Charge目的地交貨費/目的港交貨費/目的地運送費/目的港碼頭費：這個費用一般在海運拼箱業務中比較常見，特別是做拼箱貨門到門時，都會有這個費用。即使不是這種叫法，比如送貨費、交貨費、派送費等，本質上一樣，不同叫法而已。

DDU、DDP等成交方式時，這個費用才有賣方/發貨方shipper負擔，否則都是由買方/收貨方consignee支付。比如CIF條款——買方/收貨方負擔貨物在裝運港越過船舷后的一切費用和風險，所以目的港一切費用包括DDC均由方/收貨方承擔。

4、集裝箱服務費（CSC）

CSC——Container Service Charge集裝箱或貨柜服務費：具體是針對集裝箱的哪方面服務？筆者也不是太清楚。什么時候收？是不是針對特定港口才會收？比如到非洲某個港口可能就要收取這個費用？求大神指點迷津！

集裝箱服務包括很多方面，比如保管、調運、租賃、發放、交接、檢驗和修理等一系列箱務管理活動。集裝箱服務和集裝箱管理對于降低集裝箱綜合成本、減少置箱投資、加快集裝箱轉周、提高利用率等方面都具有重要意義。

5、設備位置附加費（EPS）

EPS——Equipment Positioning Surcharge或Equipment Position Surcharge設備位置附加費/集裝箱位置附加費：這個費用也讓筆者感到茫然——具體指的是什么呢？什么情況下才會加收這個費用？

請教度娘，還是沒找到滿意的解釋，有一個說法是這樣的：與放置集裝箱位置以配合出口貨物位置有關的一個附加收費。還有一個說法是：設備位置附加費是交通運輸、經濟管理、工程造價中的設備的運輸、安裝、檢測、調整、操作等各種有關費用。，還是讓人感到云里霧里，是不是？求大神指點迷津！

6、貨幣貶值附加費（CAS、CAF）

CAS——Currency Adjustment Surcharge貨幣貶值附加費：當運費的計收貨幣發生明顯貶值時，船公司就會因為貨幣貶值而受到較大損失。船東為了彌補損失，就會通過加收貨幣貶值附加費的方式把損失轉嫁給托運人/貨主。這個費用在美元貶值較快時，通常都會加收，因為在跨國遠洋運輸中，運費一般用流通性最強的硬通貨——美元結算。

CAF——Currency Adjustment Factor貨幣貶值附加費系數：這個費用本質上和CAS一樣，不同的說法而已。

貨幣貶值附加費（系數）也叫Devaluation Surcharge或Depreciation Surcharge——Devaluation和Depreciation都是貨幣貶值的意思。更準確地說，Depreciation是指在浮動匯率制度下，本國貨幣貶值；Devaluation是指在固定匯率制度下，由本國央行人為降低實際匯率。

【海運中的EBS、CIC和ECRS是什么費用？】

一、EBS是什么費用？

EBS是Emergency Bunker Surcharge的首字母簡稱，意為緊急燃油附加費。EBS屬于海運費的一個附加費，和海運費一樣一般用美金結算。如果是FOB條款，這個費用應該由收貨方承擔，而不是發貨方承擔，因為EBS不屬于FOB當地費用。這個費用可以到付，也可以預付。

EBS一般是在國際原油價格快速攀升，船公司覺得超過了自己的承受能力，由于行情不旺又不方便及時上漲海運費的情況下，為了彌補快速上漲的成本，而臨時加收的一個附加費。

根據不同時期、不同目的港、不同的船公司，收費標準可能不同。一般根據國際原油價格的波動情況進行調整，也有可能沒收多久就取消。

二、CIC費用是什么？

CIC是Container Imbalance Charge的首字母簡稱，意為集裝箱不平衡附加費。有時也稱為Container Imbalance Surcharge。顧名思義，這個費用是由于貿易量的不平衡或季節性變化導致貨流量和集裝箱的不平衡，船公司為了彌補調運空集裝箱的成本而加收的一個附加費。

1、中國歷來都是鼓勵出口（出口退稅……）限制進口（進口征稅……）導致出口和進口貿易的嚴重失衡。比如一定時期內，從中國出口到美國的所有集裝箱貨物（以服裝鞋帽、日用百貨等一般工業品為主）使用了100萬個集裝箱，而美國出口到中國的產品（以高科技產品為主）遠遠用不了100萬個集裝箱那么多。為了提高集裝箱利用率，船公司就必須把一些集裝箱空著（美國出口到中國沒那么多貨物可裝）運回中國。因為中國用箱多，美國用箱少。

中國到東南亞、中國到歐洲的航線存在同樣的問題，都是從中國出去的多，從東南亞、歐洲進來中國的少。

2、海運集裝箱貨物運輸的季節性變化也會導致顯著的貨流量不平衡，北美、歐洲等西方國家通常是年初屬于運輸淡季，四、五份以后開始增多，到圣誕節前形成運輸高潮，貿易額大增。

3、其實不只是中國，整個東亞地區出口到北美、歐洲的貨量都要顯著多于北美、歐洲進口到中國等東亞國家的貨物。遠東-北美航線、遠東-歐洲航線、東亞-東南亞澳洲航線都存在進出口集裝箱不平衡的問題。這個不但與國際貿易失衡有關，還跟貨物的種類、性質有很大關系。

三、什么是ECRS？

ECRS是Emergency Cost Recovery Surcharge的首字母簡稱，意為緊急成本附加費。這個費用最TM莫名其妙了，看字面簡直是云里霧里，到底什么玩意兒啊？

直到現在我還沒完全搞懂，有人說ECRS可以叫做“惡劣天氣操作附加費”——比如不好的天氣狀況造成船舶運輸和操作成本的顯著增加等等諸如此類的情況，就要加收這個奇葩費用。

這項費用應該由誰負擔？屬于運費的附加費還是FOB本地費用？說法不一，有的是發貨方付，有的是收貨方付。筆者才疏學淺，求大神指點迷津！么么噠！

霸王費用？

無論EBS費用、CIC費用還是ECRS費用，一直都是有爭議的。

有人說，這些都是船公司的霸王費用，他們說了算——想收就收，貨主基本只有接受的份兒，沒有任何話語權。

船公司為了賺取更高利潤，各種各樣的附加費名目繁多（除了本文解讀的三個，還有CAS——Currency Adjustment Surcharge貨幣貶值附加費、Deviation Surcharge繞航附加費、Direct Additional直航附加費、GRI——General Rate Increase綜合費率上漲附加費、PSS——Peak Season Surcharges旺季附加費、TAR Temporary Additional Risks臨時風險附加費等起碼幾十種！）船公司動不動就收這個費，那個費，就像苛捐雜稅一樣。我也是醉了！

飛捷騰達建議客戶在做C&F和CIF貨時，盡量提前向貨代了解清楚可能要收的各種附加費，避免遺漏造成不必要的成本損失。或者直接做FOB，讓國外客戶去指定貨代，運費和所有附加費都他們承擔，不用自己費心。

【什么是海運提單？MBL和HBL有什么區別？】

1、海運提單含義

提單是承運人（船公司）收到貨物后出具的貨物收據，也是承運人所簽署的運輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權，是一種具有物權特性的憑證。

接收貨物的收據，運輸契約的證明和貨物所有權的憑證是海運提單的三大作用，海運提單具有流通性，具備一定條件時可以轉讓。

2、海運提單主要分兩大類

MBL: Master Bill of Lading 俗稱船東提單（船東提單做電放一般收取電放費400-500元，這是船公司收的）

HBL: House Bill of Lading 俗稱貨代提單（海運訂艙代理自己出的提單，這個提單電放一般不收電放費）

MBL是MASTER BILL OF LADING （船東提單）

HBL是HOUSE BILL OF LADING （貨代提單）

3、MBL和HBL的主要區別是

第一，HBL是貨代簽發的提單，不能直接以此來向船公司提貨；MBL是船東簽發的提單，可以以此來提貨。

第二，HBL的抬頭一般是客人指定的貨代的抬頭，簽字也是貨代公司；MBL的抬頭是船公司的抬頭。比如：走HANJIN，其抬頭就是HANJIN SHIPPING LING...簽字也是HANJIN的。

第三，在目的港提貨時，要用HBL來換MBL才能提到貨物。

【什么是箱東？集裝箱中的SOC、COC和OWC又是什么？】

1. 什么是箱東？

箱東，就是集裝箱的擁有者，也叫箱主，即Container Owner。世界上還有一個Container Owners Association，集裝箱箱主協會。說到箱東，你是否也想到了船東？船東就是船公司嗎？

根據所有者不同，航運實踐中的集裝箱有三種類型，分別是：

2. SOC箱

即貨主箱、自有箱、自備箱，英文Shipper's Own Container，縮寫SOC。與之對應的是COC箱（承運人箱）。

3. COC箱

即承運人箱，英文Carrier's Own Container，縮寫COC。與之對應的是SOC箱（貨主箱）。

4. OWC箱

即一次性箱，單程集裝箱（空箱不必回運），英文One Way Container，縮寫OWC。目的港收貨人連箱帶貨提走，并且卸貨后不必還箱，因為買賣雙方在訂立合同時，賣方已將箱子作為貨價的一部分出售給了買方。

5. SOC箱和OWC箱的區別在哪里？

SOC不一定是一次性的，也不一定是單程的，自備箱可能也是要運回發貨人手中的。貨主箱和承運人箱類似，只不過箱子所有權不是承運人，而是貨主罷了。

6. SOC箱和COC箱一定是箱東箱嗎？

所謂的貨主箱，承運人箱，并不意味著貨主或承運人一定是箱主，也有可能是貨主租來的，承運人租來的。其實，在航運界，集裝箱租賃極為常見，船公司一般會購買大量集裝箱，也會同時租賃一部分集裝箱。

7. SOC箱OWC箱肯定有運費折扣嗎？

如果貨主自備箱子，不用船公司的集裝箱，那船公司運價是不是更便宜呢？答案是：It depends看情況。

如果你是小客戶，箱量少得可憐，你搞幾個自己的箱子，與船公司的箱子格格不入，人家還要對你的箱子特別“照顧”，人家不收你額外費用算好了。

當然，如果你是像沃爾瑪、宜家這樣的大客戶，整船的箱子幾乎都是你的SOC箱，都沒用船公司箱子，人家當然樂見其成，肯定會給你運費折扣了。

8. 出口單證上會顯示“SOC”或“OWC”字樣嗎？

1）如貨主作為租箱人從租箱公司租用集裝箱并用作SOC，并又在出口單證上加“OWC”字樣，那么，該集裝箱的租賃方式必定是金融租賃，因為只有金融租箱才會在單證上加“SOC”和“OWC”字樣。

2）如單證上僅注明“SOC”字樣，只是說明貨主自有箱。但是否在目的港還要進行回運，則依據托運人在委托書上的指示或與船公司訂立的運輸合同而定。

3）如在有關單證上不僅注明“SOC”，同時又注明“OWC”字樣，則該集裝箱屬貨主所有，而且是單程運輸，箱子無須回運。

【Booking訂艙是什么意思？Booking和S/O有何區別？】

指定貨代讓我給Booking是什么意思？

一、Booking是什么？

哈哈，在外貿、貨代中，Booking一般是指“訂艙”啦。發貨人或委托人向貨代訂艙叫做Booking，貨代向承運人（船公司、航空公司等）訂艙，也叫Booking。大工廠、大外貿公司直接向船公司訂艙，也叫Booking。

其實，Book表示“預定”時，用途極為廣泛。比如預定機票、預定酒店、預定火車票，包括物流行業中的預定艙位，都是用Book的這個含義。

二、Booking note又是啥？

Booking note 一般指的是訂艙單，也叫訂艙委托書。訂艙單上一般會寫明收/發貨人、起運港&目的港、貨物描述、件/重/尺、箱型&箱量、要求船期、運價、操作注意事項等重要信息。發貨人/委托人給向貨代訂艙，需要給貨代提供一個Booking note/訂艙委托書，貨代根據這個委托書向承運人訂艙。貨代向承運人（如船公司）訂艙時，也要向承運人發送Booking note/訂艙委托書，承運人根據訂艙委托書安排艙位，并且給委托方（貨代或發貨人）一個Booking confirmation或Booking acknowledgement。

三、Booking confirmation和Shipping order（S/O）呢？

Booking confirmation或Booking acknowledgement一般指的是訂艙確認書——是指承運人（如船公司）接收Booking note后，反饋給委托方的艙位確認文件。

Shipping order（S/O）又是什么鬼？哈哈，Shipping order跟Booking confirmation本質上并沒有什么區別。只不過是華南地區通常把Booking confirmation叫做Shipping order（S/O）而已。S/O通常也是承運人（船公司）給的。貨代或發貨人或其拖車代理，拿著Booking confirmation或S/O去指定地點“打單”，然后拿到一份一式多聯的《設備交接單》，拖車司機拿著《設備交接單》就可以去指定堆場提取空箱，并拉到工廠或物流倉庫裝貨（產裝時），或者拉到內裝堆場裝貨（內裝時）。

Booking confirmation或S/O上面有：訂艙號（提單號）、船名/航次、開船期日（ETD）、截關截港截單日期、場站聯系人及地址等信息。不同港口這種東西叫法都不一樣。

總之，Booking note是訂艙委托書；Booking confirmation是訂艙確認書；Shipping order（S/O）是入倉單、裝運通知單。入倉單和訂艙確認書通常具有相同的功能。只不過是各地區的習慣叫法不同。

先有Booking note，后有Booking confirmation或Shipping order（S/O）。前者是發貨人或貨代提供的；后者是船公司提供的。前者的作用是“訂艙”（給貨代或承運人）；后者的作用是“提柜”和“做箱”“裝箱”（給拖車公司）。

四、指定貨代讓我給Booking是什么意思？

再回到前面的問題：指定貨代讓我給Booking是什么意思？你已經明白了吧。就是你要把訂艙單發給指定貨代，也就是向客戶指定的貨代訂艙。訂艙開始，整票貨物的出口操作也正式開始了。

換句話說，你向指定貨代發Booking后，指定貨代跟船公司確認艙位后，會發給你一個Booking confirmation或Shipping order（S/O）。你拿著Booking confirmation或Shipping order（S/O）去“提箱”和“做箱”“裝箱”。

【集裝箱中的大柜和小柜是什么意思？】

集裝箱一般分為大柜和小柜嗎？集裝箱的規格尺寸一般有哪些？

一、集裝箱的類型劃分

1. 根據集裝箱的規格和尺寸——海運集裝箱一般分為20英尺（20GP、20HT、20OT等），40英尺（通常是40GP、40HC、40RF、40RH、40HT等），以及45英尺等。

2. 根據集裝箱的功能和用途——海運集裝箱一般分為干貨柜（箱型代碼GP）、干貨高柜（箱型代碼GH（HC/HQ））、掛衣柜（箱型代碼HT）、開頂柜（箱型代碼OT）、冷凍柜（箱型代碼RF）、冷高柜（箱型代碼RH）、油罐柜（箱型代碼TK）、框架柜（箱型代碼FR）等。

3. 外貿貨代中常說的大柜一般指的是40英尺的集裝箱；小柜則是20英尺的集裝箱。大柜更多時候指的是40GP或40HC；小柜更多指的是20GP。因為普通干貨柜（GP）最常見、最多見，如果沒有特別說明，默認一般指的都是普通干貨箱，即20GP、40GP或40HC。因為這三種箱子最普遍。

二、大柜、小柜和TEU的關系

大致上，也可以說一個大柜約等于兩個小柜。或者說，一個20GP就是一個標準箱（TEU）。一個40GP或40HC等于折合為兩個TEU。

TEU是Twenty-Foot Equivalent Unit的簡稱，Twenty-Foot指20英尺，這種尺寸的標準集裝箱（即我們經常見到的20GP）被稱為標準箱，一個Twenty-Foot Equivalent Unit就是一個標準箱，其他尺寸的集裝箱按照這個標準換算成標準箱。比如一個40GP、一個40HQ、一個45HQ都是這算成兩個小柜（TEU）。

三、大柜的價格和小柜的價格

通常來講，兩個小柜的運費加起來約等于一個大柜的運費。當然，實際中，兩個小柜的價格加起來通常要高過一個大柜的價格，甚至高出很多。

除了運費之外的其他費用，比如港雜費、港安費、THC、裝箱費等，大柜和小柜都是不一樣的。比如：

港雜費187元/20GP，314元/40GP或40HQ；港安費20元/20GP；30元/40GP或40HQ；THC725元/20GP；1150元/40GP或40HQ；裝箱費600元/20GP，1100元/40GP或40HQ等。通常來說也是，兩個小柜的費用之和通常大于一個大柜的費用。雖然兩個小柜裝的貨量跟一個大柜是一樣的，甚至比一個大柜裝得還少。

附1：三種最常見集裝箱的長寬高以及體積計算

1）20GP的體積=長*寬*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，實際可裝貨物約30m3——這是小柜。
2）40GP的體積=長*寬*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，實際可裝貨物約65m3——這是大柜。
3）40HQ的體積=長*寬*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，實際可裝貨物約75m3——這是大柜。