OMS的出庫應該是整個OMS系統(tǒng)中最復雜和最細節(jié)的模塊，而且也和業(yè)務關聯(lián)性最緊密，所以我打算拆分成好幾個子主題來闡述OMS這一塊的內(nèi)容。

每個子主題都會確保簡短干練，只聊其中一小塊的內(nèi)容，最后再合并成一篇長文，綜合性地闡述跨境電商海外倉OMS的出庫模塊的產(chǎn)品設計。

本文來跟大家聊聊物流產(chǎn)品與物流下單的那些事兒。

物流渠道與物流產(chǎn)品

物流渠道與物流產(chǎn)品的概念對于新人來說會很繞，特別難理解。其中最大的原因就是海外倉一般都是用國際物流，國際物流各種離譜的定義和規(guī)則與國內(nèi)的快遞物流有很多差異，所以初次接觸這些東西會明顯感覺「水土不服」。

對國內(nèi)電商來說，中通，韻達，順豐，京東，圓通等都稱之為物流商或者快遞商，然后使用的其對應的快遞（物流）服務，也就稱之為物流渠道。

例如，某個淘寶的訂單用了順豐快遞這個物流商，物流渠道是順豐標快，物流跟蹤號是SF1317720623263。

以上這些定義中需要特別注意的就是物流渠道，對于我們耳熟能詳?shù)捻権S來說，它并不是只有一種服務，而是有多種服務面向不同的用戶群體。

對于電商ERP或者OMS來說，在對接順豐物流服務的時候，需要了解具體順豐有哪些服務，自己對接了幾個服務，不同的服務對應的服務代碼或者接口地址是什么。到時候在客戶選擇具體的物流渠道的時候，才不會搞錯。

同樣的在跨境海外倉與物流圈子里，一般說物流渠道其實就是指某個物流商下面具體的物流服務，例如上圖中的「順豐特快」和「順豐標快」，它們分別屬于不同的物流渠道，有不同的渠道代碼和名稱。

有了物流渠道，為啥還要有物流產(chǎn)品，這個是什么東西呢？

而物流產(chǎn)品則是將多個物流渠道打包成一個組合，然后對外一起銷售。OMS客戶只需要知道這個物流的對外報價是什么就好，而不用具體地知道背后實際承運的物流商是誰。

例如我們在淘寶退貨或者自己發(fā)起上門取件的時候，如果選擇了「菜鳥裹裹」去下單，實際上在下單的時候你并不知道背后用的是韻達，還是圓通，還是中通，只有具體的快遞人員上門了，你才知道這個單是交給了哪家快遞公司承運。而對于消費者來說，從菜鳥APP下單，價格都是一樣，只要背后具體的快遞公司服務差距不要很大，那用哪家其實也沒啥關系。

對于海外倉而言，尾程的物流價格是最大的盈利點，不同的代理級別，不同的賬號等級，拿到的價格差距比較大。基于此，如果可以在保證客戶物流體驗差別不大的前提下，盡量通過一些算法和策略，去選擇背后最合適的物流渠道（物流服務），那么就能帶來額外的一些收益。因為客戶支付的價格是固定的，但是實際的成本卻可以通過物流產(chǎn)品的選擇策略來動態(tài)調(diào)整，有些海外倉服務商也稱之為「物流比價」，可以選擇是優(yōu)先考慮價格，還是優(yōu)先考慮派送時長或者考慮妥投率等。

通過上述兩個簡單的例子，相信大家對物流渠道和物流產(chǎn)品的基本概念有了了解，接下來我們再來聊聊關于物流下單的事情。

物流下單的兩個節(jié)點

物流下單一般有兩個節(jié)點：前置物流下單和后置物流下單。前置物流下單就是在OMS當中完成物流下單，而后置物流下單就是在WMS當中完成物流下單。

前置物流下單就是在OMS系統(tǒng)中向物流商的接口請求物流面單，把一些物流的Label，還有跟蹤號等拿到了之后，再跟訂單其他信息一起推到WMS當中，讓倉庫端直接就可以作業(yè)了。

后置物流下單，一般就是指OMS只把訂單信息推送到WMS中（一般會指定物流商或者物流渠道），WMS接到了訂單之后，向物流商的接口請求物流面單，拿到了相應的信息之后再開始作業(yè)。當然也可以先進行作業(yè)，然后根據(jù)實際的打包情況，再向物流商申請物流面單。

1.前置物流下單的好處

前置物流下單的好處就是把一些復雜性的操作，異常的處理流程等放在了前端。因為國際物流有很多規(guī)則，也有很多要求，所以物流下單經(jīng)常會失敗。失敗的原因千奇百怪，例如說地址是黑名單地址，地址里有小語種字段，一些必填字段沒有填寫，甚至是因為一些特殊情況一些國家或者地區(qū)暫時不能使用該物流服務，需要換過一種……

放在OMS端的話，會有專門的這種物流下單人員或者客服人員去處理這些異常，可以比較快速準確的響應問題。而且由于海外倉的人工成本比較高，如果能在前置就把物流下單拿到的面單、跟蹤號等等信息一起推送給倉庫端，倉庫端只要按要求執(zhí)行，揀貨、打包、稱重這些環(huán)節(jié)就OK，而不用花費其他精力去處理這些物流的信息。

2.后置物流下單的好處

后置物流下單則是把一些復雜性操作，異常的處理交給了WMS的一些人員來處理這樣的話。意味著在倉庫端就需要安排這樣的一個崗位或者在國內(nèi)安排這樣的崗位，讓他登錄到WMS系統(tǒng)中去處理這些東西。物流下單處理完了之后再將狀態(tài)流轉到可作業(yè)的狀態(tài)，讓倉庫操作端的人員根據(jù)訂單情況去揀貨作業(yè)。

在處理物流下單的異常的時候，如果遇到了一些訂單，是需要跟前端電商平臺的買家進行交流的，那就需要把這個單回推OMS或者標識為異常，及時通知OMS的用戶，讓他們?nèi)ヂ?lián)系前端的買家，然后處理后再反饋給WMS。WMS的物流人員再發(fā)起物流下單，直到成功為止。

在WMS端完成物流下單看似沒啥特別的好處，但是有一個特別明顯的優(yōu)勢是OMS沒辦法做到的。

**在WMS端開放獲取物流面單的接口，可以比較好的支持「一票多箱」的場景，關于什么是「一票多箱」可以在下文中查看詳細描述。 **

如果WMS支持物流下單，那么就可以在作業(yè)之前先不拿物流面單，等作業(yè)完了，打包之后再看具體情況來獲取物流面單。有多個包裹，就獲取多個物流面單，這個是WMS后置物流下單最大的優(yōu)勢。

除此之外，后置物流下單還有「訂單取消」的一些優(yōu)勢，因為很多時候訂單到了倉庫客戶可能會發(fā)起取消訂單或者攔截訂單的指令。而后置下單由于節(jié)點靠后，很有可能取消指令到達的時候還沒有物流下單，那么直接取消訂單就可以了。如果已經(jīng)物流下單了，取消訂單的時候可能還需要取消物流下單。

因為有一些國際物流商有規(guī)定，一旦下單成功了，即使沒有真正的發(fā)貨，也會收費。如果需要取消訂單，也需要順帶取消物流面單。

一票多箱的幾個難點

之前海外倉很流行做自帶物流包裝的一件代發(fā)，基本都是小件，而且也不需要打包，直接揀貨，復核出面單之后就貼面單發(fā)走。

但是隨著市場競爭越來越激烈，越來越多的海外倉開始做一些差異化的服務，例如主要發(fā)一些中大件或者多元化一些的產(chǎn)品。這些產(chǎn)品數(shù)量可能多，也有可能單個體積偏大，所以在打包裝箱之后發(fā)現(xiàn)會分成多個包裹，如果按普通一件代發(fā)的玩法就會發(fā)現(xiàn)走不通，因為物流面單只有一張，而貨物卻有多箱（多包裹），這種現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)稱為：一票多件或者一票多箱，也有稱為多包裹或者子母件的。

難點一

在國際物流渠道中，并非是所有的物流渠道都支持一票多箱，能支持一票多箱的渠道還是比較少的。如果想要使用一票多箱的服務，還需要額外的對接相應的API接口，如果沒有對接呢，也做不到一票多箱。

對接一票多箱的服務是屬于物流對接的話題，后續(xù)我會再寫相關的文章來補充說明。根據(jù)之前的一些經(jīng)驗，如果是首次做這一塊的功能主要的難點或者疑惑點大概會有：

1. 一票多箱的跟蹤號是怎么展示的？母子關系還是子子并列關系？
2. 一票多箱是否需要和實際打包完成的箱子一一對應？沒有一一對應會怎樣？
3. 一票多箱的計費是怎么樣的？按重量一直續(xù)重計費還是單箱單獨算？
4. 一票多箱的軌跡怎么抓取和展示？

在此，我直接把我的趟坑經(jīng)驗也分享一下，解答一下上面的問題。

1. 不同的物流商展示方式不一樣，例如DHL就是母子關系，F(xiàn)edEx是子子關系，但是會有一個Master Tracking Id；
2. 需要一一對應，因為物流商自己也會稱重，有些物流商可能會按實重和預報重取大來計算，如果沒有一一對應，可能會多收費；
3. 不同的物流商計費方式也不一樣，例如DHL是按續(xù)重計算，F(xiàn)edEx則是按多包裹單獨計算；
4. 這個和第1點是一樣的意思，一般來說會有一個主單號，可以用來查詢軌跡；FedEx好像是查詢?nèi)我庖粋€包裹的軌跡信息都會帶出其他兄弟包裹的軌跡信息；

難點二

根據(jù)上面的信息，我們知道在獲取一票多箱的物流面單的時候，一定要知道包裹被打包成了幾個，這樣才知道要獲取幾張面單。所以獲取物流面單的節(jié)點應該是在倉庫揀貨完成，而且打包稱重之后再進行，操作人員需要錄入打包的明細或者叫做裝箱明細，用來向物流商下單。

因為物流下單的時候需要提供包裹有多少個，每個包裹多重，甚至有一些物流商會要求提供每一個包裹的尺寸，用來計算體積重。

此流程對系統(tǒng)來說不難，但是對倉庫操作人員來說就很復雜。而且還需要考慮一個場景，那就是正常的包裹流程和一票多箱的包裹的流程應該怎么區(qū)分？

假如用戶是在OMS端進行物流下單的，那么倉庫還沒有打包的時候肯定不知道要下單幾個面單。而如果用戶是在WMS端下單的，一般都是先下單再作業(yè)，此時還沒有揀貨作業(yè)，其實也不知道具體有多少個包裹。

經(jīng)過我之前大概的調(diào)研和實踐，最終我們選擇采用了「雙路線」的方式解決這個問題。

無論是在OMS端物流下單還是WMS端物流下單，都默認按一個訂單一個物流面單的方式來獲取面單。如果在打包之后發(fā)現(xiàn)一個物流面單不夠用，需要使用一票多箱，那么再讓倉庫端錄入打包明細，重新獲取新的物流面單。

難點三

最后一個難點其實和第二個有很大的關聯(lián)，當重新按一票多箱的信息去獲取物流面單之后，之前的歷史數(shù)據(jù)怎么處理？

歷史數(shù)據(jù)主要就是：跟蹤號和面單，以及背后衍生的一些計費，交易信息等。

之前的物流跟蹤號還有面單一般都需要取消，因為有可能即使不發(fā)貨也會被收費，如果明確知道某些物流商下單了不發(fā)貨是不會扣費的，也可以不取消。

另外就是衍生的一些信息需要列舉出來，逐個分析。

例如有些ERP抓取到了物流跟蹤號就會反饋給電商平臺標記發(fā)貨，但是其實后面馬上就會取消這個跟蹤號換成其他的，而ERP大多數(shù)都不會抓取第二遍，所以最好是設置好一個合適的節(jié)點再讓ERP來抓取跟蹤號，確保不會再變化了。

很多OMS在提交訂單到WMS之后了，一般會根據(jù)訂單的信息和報價表進行費用的凍結，如果變成了一票多箱之后，對應的報價表也變了，需要重新計算費用再凍結或者扣除費用。

還有歷史數(shù)據(jù)到底是否要記錄留檔，還是直接更新替換即可，需要結合業(yè)務自己去分析再給出應對策略。

總結

本來只是想簡單地聊聊物流產(chǎn)品和物流下單的一些內(nèi)容，但是沒想到這一塊的內(nèi)容一寫發(fā)現(xiàn)還是很多細節(jié)值得關注。

尾程物流其實是海外倉區(qū)別于國內(nèi)倉業(yè)務形態(tài)最重要的一個因素，涉及到OMS推單的邏輯，訂單接口的數(shù)據(jù)回傳，WMS的作業(yè)流程，BMS的計費方式，庫內(nèi)打包要求，軌跡追蹤，貨況分析等都和尾程物流有關系，而倉庫的基本作業(yè)方式和國內(nèi)都大同小異，經(jīng)驗完全可以遷移。

可以說，搞清楚尾程物流的七七八八的規(guī)則和要求，基本上海外倉體系和玩法就懂了一半。

我在這個行業(yè)做了快4年的產(chǎn)品，WMS這一塊摸得最熟悉，最主要的原因就是：WMS的競品太多了，資料也很多。只要有合適的機會去倉庫，然后自己多看幾本書，多看一些文章之類的，基本上業(yè)務就能抓得八九不離十。

但是國際物流這一塊，物流商眾多，各家的規(guī)則又不一樣，國外的玩法和國內(nèi)的玩法也不一樣，可借鑒的信息太少，導致我在這一塊的業(yè)務成長比較緩慢。

希望這一篇文章能起到拋磚引玉的作用，讓更多的物流大佬參與分享和普及行業(yè)知識，推動行業(yè)進步。