【運(yùn)聯(lián)研究】帶你進(jìn)入海運(yùn)物流，分析國內(nèi)市場格局。

來源 | 運(yùn)聯(lián)研究院，作者 | 朱敏杰
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1、海運(yùn)格局

2008年以來，受金融危機(jī)影響，全球集裝箱海運(yùn)市場一直處于低迷狀態(tài)，經(jīng)過2016-2018年行業(yè)的重組洗牌，海運(yùn)市場已進(jìn)入了一個(gè)全新的格局。

1.1 國內(nèi)市場情況

國內(nèi)海運(yùn)市場可分為內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)兩塊。內(nèi)貿(mào)指國內(nèi)沿海港口之間的運(yùn)輸，而外貿(mào)指國內(nèi)港口與其他國家港口間貨物的運(yùn)輸。

（1）內(nèi)貿(mào)海運(yùn)

目前，內(nèi)貿(mào)海運(yùn)市場是一個(gè)寡頭壟斷市場，運(yùn)力為先，業(yè)內(nèi)TOP3的海運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)海運(yùn)、安通股份、中谷物流占據(jù)70%~80%的市場份額，TOP10的市場占有率達(dá)90%以上。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)

導(dǎo)致行業(yè)壟斷、進(jìn)入門檻過高的原因，重資產(chǎn)是一方面，更大的問題在于碼頭作業(yè)能力的飽和。以上海港為例，去年的操作貨量已經(jīng)外部碼頭作業(yè)能力的極限，就算貨量可以持續(xù)增加，碼頭也無法操作，新加入的海運(yùn)企業(yè)也無法作業(yè)，目前業(yè)內(nèi)的海運(yùn)企業(yè)不超過30家。

（2）外貿(mào)海運(yùn)

與內(nèi)貿(mào)海運(yùn)相比，外貿(mào)海運(yùn)的市場更大，它是國內(nèi)28萬億進(jìn)出口貿(mào)易的主要物流方式。國內(nèi)做外貿(mào)海運(yùn)的企業(yè)如中外運(yùn)，其外貿(mào)海運(yùn)比例超過80%，其他企業(yè)如：中遠(yuǎn)海運(yùn)、海豐國際等都是百億級的海運(yùn)企業(yè)。

1.2 國際、國內(nèi)排名

（1）國際海運(yùn)排名

國際海運(yùn)整體集中度較高，全球前四大航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海、達(dá)飛輪船的運(yùn)力約占全球運(yùn)力的52.13%，前八大海運(yùn)公司的市場份額為69.05%。

這些頭部企業(yè)保持競爭力的重要途徑就是并購整合。如：國際排名第一的馬士基，2017年9月收購了漢堡南美船務(wù)；二哥地中海航運(yùn)，2017年2月宣布收購意大利航運(yùn)服務(wù)商Messina；通過合并后排行第三的中遠(yuǎn)海，2018年7月，與上港收購東方海外；排行第四的達(dá)飛輪船，2016年初收購東方海皇；排名第五的赫伯羅特，2017年5月收購了阿拉伯輪船；全球航運(yùn)排名前十也出現(xiàn)了一些新面孔，陽明海運(yùn)2017年轉(zhuǎn)虧為盈，全年?duì)I運(yùn)472.2萬TEU，增長9％，成功擠到第八名；新加坡的太平船務(wù)也成功擠入前10。


（2）國內(nèi)排名

截至2018年8月，包括中國臺(tái)灣地區(qū)3家海運(yùn)巨頭，國際海運(yùn)排名中前20中有7家企業(yè)為中國企業(yè)，分別是中遠(yuǎn)海、安通、中谷、海豐、長榮、陽明及萬海海運(yùn)。國內(nèi)內(nèi)陸的情況以中遠(yuǎn)海的477艘船、281萬TEU運(yùn)力為首，往下依次為安通股份13.46萬TEU運(yùn)力、中谷物流13.31萬TEU運(yùn)力、海豐國際、中外運(yùn)、寧波海運(yùn)以及一系列在2萬TEU運(yùn)力以下的企業(yè)。

2、海運(yùn)模式分析

2.1 海運(yùn)參與者

海運(yùn)的過程離不開港口、船公司、貨代，他們是海運(yùn)三大主要參與者。

（1）港口

港口一般港口都是國資委旗下的國有資產(chǎn)，是航運(yùn)環(huán)節(jié)中必不可少的運(yùn)輸樞紐，也是貨物裝卸操作、船舶停泊的重要場所，2017年國內(nèi)港口完成126.44億噸貨量。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)

（2）船公司

船公司是指自身具有船舶運(yùn)力，為貨代或者貨主通過航運(yùn)方式將貨物運(yùn)輸至目的地的企業(yè)。

（3）貨運(yùn)代理

貨運(yùn)代理可以分為貨運(yùn)代理與船舶代理兩類，他們的區(qū)別在于貨代是服務(wù)于貨物，而船代是服務(wù)于船。貨代直接對接貨主，職能是把委托的貨物按特定的運(yùn)輸路徑，運(yùn)用船公司的運(yùn)力，運(yùn)到指定的地點(diǎn)。而船舶代理主要代辦各種港口手續(xù)工作以及安排貨物裝卸，也可以組織貨物運(yùn)輸，從貨代手中進(jìn)行攬貨，服務(wù)于船舶所有者或經(jīng)營者。

2.2 船舶運(yùn)營模式

（1）班輪運(yùn)輸

班輪運(yùn)輸是海運(yùn)中最主流的運(yùn)輸方式，指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運(yùn)輸方式。適用于貨主較多，貨量少，分布較散亂的情況。班輪只要有艙位，不論數(shù)量大小，掛港數(shù)量的多少，都可以接受承運(yùn)，由承運(yùn)商負(fù)責(zé)裝和卸。由于時(shí)間固定，對貨物的時(shí)效有一定的保證；價(jià)格固定，為貿(mào)易雙方洽談價(jià)格及裝運(yùn)條件提供了很好的保障。

（2）不定期船運(yùn)輸

不定期船運(yùn)輸沒有固定航線，掛靠港口和班期，一般運(yùn)輸大宗貨物、干散貨如煤礦糧油等貨物。航運(yùn)公司根據(jù)貨物的不同流向、日期等因素編制運(yùn)輸安排，按期派送船舶運(yùn)輸。貨物特點(diǎn)是地點(diǎn)時(shí)間分布較散亂、貨源不穩(wěn)定。

2.3 海運(yùn)物流模式

（1）傳統(tǒng)模式

傳統(tǒng)的海運(yùn)物流模式主要包括前端的報(bào)價(jià)、線路規(guī)劃、確認(rèn)后取貨申報(bào)出關(guān)、再將貨物運(yùn)送至港口；中段港口裝船、干線運(yùn)輸、港口卸船；以及末端報(bào)關(guān)、配送、結(jié)算費(fèi)用。貨代參與的環(huán)節(jié)為前后端的運(yùn)輸以及一系列情報(bào)關(guān)手續(xù)；船公司主要負(fù)責(zé)中段貨物干線運(yùn)輸，部分船公司也負(fù)責(zé)全過程的運(yùn)營。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)


（2）多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)海運(yùn)模式的主要差別在前后端的支線階段，一般應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)的貨物進(jìn)出口，由承運(yùn)商與鐵路公司合作負(fù)責(zé)。港口裝貨前，通過公路運(yùn)輸將貨物運(yùn)輸至鐵路貨站，再通過鐵路運(yùn)輸至港口就近貨站，節(jié)省了內(nèi)陸至港口公路運(yùn)輸?shù)木薮蟪杀尽３羞\(yùn)商在后端的支線也是通過水鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)的方式進(jìn)行或與目標(biāo)地點(diǎn)的航運(yùn)貨代企業(yè)合作完成。

3、國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)介紹

3.1 頭部企業(yè)——中遠(yuǎn)海運(yùn)

（1）公司簡介

作為國內(nèi)海運(yùn)行業(yè)的老大哥，中遠(yuǎn)海經(jīng)過2016年至今的行業(yè)洗牌重組，在全球船公司中上升到了第三。2018年，中遠(yuǎn)海收購了東方海外之后，自營477艘集裝箱船舶，配備281萬TEU運(yùn)力，在全球90個(gè)國家運(yùn)營225條國際航線、44條國內(nèi)航線以及86條珠長江支線。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)


（2）經(jīng)營狀況

2017年，中遠(yuǎn)海把握市場回暖機(jī)遇，營業(yè)收入達(dá)到904.64億元，同比增長27.13％；利潤更是達(dá)到26.62億元的峰值，一轉(zhuǎn)2016年虧損近100億的困局。

2017年，中遠(yuǎn)海集裝箱航運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)收入867.51億元，占總收入95.89％；碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)收入43.58億元，占比4.11％。可見公司主要以集裝箱航運(yùn)為主要收入來源。

集裝箱航運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)從不同地區(qū)可分為：美洲地區(qū)224.59億元、歐洲地區(qū)195.97億元、亞太地區(qū)166.36億元、中國地區(qū)185.78億元、其他94.81億元，分別占比25.93％、22.59％、19.18％、21.41％以及10.93％。


3.2 海鐵聯(lián)運(yùn)——安通

（1）公司簡介

安通股份是國內(nèi)最大的一家航運(yùn)民營企業(yè)，主要提供水路、鐵路、公路聯(lián)運(yùn)服務(wù)，業(yè)務(wù)覆蓋國內(nèi)沿海區(qū)域以及內(nèi)陸、內(nèi)核地區(qū)。配備108艘船舶、13.46萬TEU運(yùn)力、國內(nèi)設(shè)有89個(gè)海運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)涉及148個(gè)口岸以及48條干線，國際設(shè)有5條干線成為全國第二大船舶公司，位居世界第15名。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)

鐵運(yùn)方面，設(shè)立鐵路網(wǎng)點(diǎn)22個(gè)，直發(fā)業(yè)務(wù)線超過848條，借助與鐵路公司的合作，將海運(yùn)與國內(nèi)鐵路公路連接，實(shí)現(xiàn)鐵路營收7.55億元；其他業(yè)務(wù)方面基本圍繞物流基地，開展倉儲(chǔ)、物流園區(qū)、供應(yīng)鏈金融等服務(wù)。

（2）經(jīng)營狀況

2017年，公司拓寬鐵路場站資源及物流基地倉儲(chǔ)資源，并且開展冷鏈及危化品運(yùn)輸業(yè)務(wù)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)布局，使得營業(yè)收入高達(dá)67.6億元，同比增長78.00％；利潤直線上升到5.52億元，同比增長37.65％。


3.3 貨代標(biāo)桿——中外運(yùn)

（1）公司簡介

中外運(yùn)股份是國內(nèi)最大的海運(yùn)及空運(yùn)貨代企業(yè)，由中外運(yùn)集團(tuán)公司在2009年于長江航運(yùn)合并后更名的，在港交所上市。子公司中外運(yùn)發(fā)展專注于空運(yùn)貨代，母公司專注于海運(yùn)貨代以及國內(nèi)貨物運(yùn)輸，在全球貨代排名中，中外運(yùn)空運(yùn)排名第10，在海運(yùn)中排名第3。

公司收入主要以貨物代理為主，占比55.40％；航運(yùn)收入占比34.70％；船舶代理業(yè)務(wù)收入占比4.90％；租賃、倉儲(chǔ)及其他一系列碼頭業(yè)務(wù)占比5.10％。主要經(jīng)營地區(qū)包括長江及珠江三角洲地區(qū)以及華東華北地區(qū)。

（2）經(jīng)營狀況

2017年，由于合并招商局物流集團(tuán)，擴(kuò)展自身物流業(yè)務(wù)，公司營業(yè)收入達(dá)731.58億元的峰值，同比增長21.42％；利潤更是達(dá)到29.81億元，同比增長42.91％。繼收購長江航運(yùn)后獲得再一次盈利能力的直線增長。

3.4 區(qū)域小霸王——海豐國際

（1）公司簡介

海豐國際是一家專注于服務(wù)亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的海運(yùn)企業(yè)，在國內(nèi)船公司排名第三，目前擁有80艘船以及10.5萬TEU的運(yùn)力。公司旗下有兩個(gè)分部，一個(gè)是集裝箱航運(yùn)物流分部，負(fù)責(zé)提供貨代、船代及航運(yùn)；另一個(gè)是干散貨及其他分部，負(fù)責(zé)船舶租賃及空運(yùn)代理。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)

（2）經(jīng)營狀況

2017年，公司營業(yè)總收入為93.53億元，同比增長10.91％；集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)收入92.35億元，占總收入98.74％；干散貨及其他分部業(yè)務(wù)收入1.18億元，占比1.26％。
公司凈利潤13.18億元，同比增長53.02％。由于歷年公司持續(xù)擴(kuò)大亞洲區(qū)域內(nèi)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增加自身船隊(duì)規(guī)模，所以從2016年起公司業(yè)務(wù)及盈利能力持續(xù)增長。


3.5 其他企業(yè)

除了以上4家特點(diǎn)鮮明的國內(nèi)海運(yùn)巨頭，國內(nèi)還有其他一系列優(yōu)秀海運(yùn)企業(yè)緊隨其后，比如被鮮投物流的軟銀中國青睞的中谷物流、以太倉港為基本港開通對外航線的太倉港集裝箱有限公司、主要經(jīng)營東北亞和東南亞班輪航線的上海海華輪船、亞洲國際代理錦江航運(yùn)、大連港集發(fā)環(huán)渤海集運(yùn)以及天津港達(dá)通航運(yùn)。

相信在不久的將來，國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)會(huì)發(fā)展的更好。

4、國內(nèi)海運(yùn)未來發(fā)展趨勢

4.1 海運(yùn)門檻較高，港口資源緊缺

國內(nèi)海運(yùn)格局呈現(xiàn)寡頭市場，海運(yùn)巨頭占很大一部分市場，行業(yè)面臨飽和階段。海運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸效率有很大一部分取決于在港口的停留時(shí)間，而現(xiàn)今國內(nèi)碼頭作業(yè)能力已到達(dá)一定的飽和階段，行業(yè)門檻已相對較高，新型企業(yè)很難入局海運(yùn)市場。(運(yùn)聯(lián)傳媒：tucmedia)

4.2 行業(yè)整合加快，掉隊(duì)立馬出局

2008年至今，集裝箱海運(yùn)市場低迷，國內(nèi)外各大海運(yùn)企業(yè)發(fā)生破產(chǎn)或重組整合，行業(yè)集中度正在逐步提升。

2016年起，各大海運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)虧為盈，在這已經(jīng)見底的海運(yùn)行業(yè)成功地走向了復(fù)蘇。全球前6大企業(yè)這兩年頻繁的對外收購，表明海運(yùn)行業(yè)整合速度正在逐漸加快；同樣的，不少企業(yè)出現(xiàn)了經(jīng)營困難的情況，在這競爭激烈的追趕時(shí)期，一旦出現(xiàn)一點(diǎn)紕漏，就會(huì)給上下游客戶帶來損失與困擾，隨之而來的扣箱扣貨的情況，導(dǎo)致企業(yè)隨時(shí)可能掉隊(duì)出局。

4.3 海運(yùn)市場面臨巨大挑戰(zhàn)

在干散貨市場中，由于鋼鐵、礦砂等貨物運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域上下游企業(yè)集中度較高，并且行業(yè)內(nèi)中游干散貨企業(yè)正在加速合并抱團(tuán)，嚴(yán)重影響到現(xiàn)貨市場的經(jīng)濟(jì)。另外，貨主端自主建設(shè)的船隊(duì)也分走了海運(yùn)企業(yè)的一大部分貨物，中小航運(yùn)企業(yè)的生存空間被嚴(yán)重?cái)D壓。

在集裝箱運(yùn)輸市場中，并購活動(dòng)仍然在持續(xù)重塑集運(yùn)行業(yè)，集中度持續(xù)提升。經(jīng)過重組后幸存者將面臨對價(jià)格以及對客戶把控的難題，新聯(lián)盟的格局也將成為集運(yùn)行業(yè)的一大挑戰(zhàn)。