21世紀以來，隨著國際經濟的交流和發展，國際貿易日漸繁榮，疫情的影響雖還未完全退去，但浩浩蕩蕩的時代潮流是無法阻擋的。

今天，就讓我們來了解一下帶動全球約90%貿易活動的航運業（尤指海運）。

海運，廣義定義為一切與海有關的經營活動。發展到目前，我們現在所提到的海運，一般意義為海上的交通運輸，如散雜貨運輸、集裝箱運輸等港到港的海上運輸。

跟陸地上的交通運輸工具一樣，海運也可以分為客運和貨運，我們今天主要來了解的是貨運。根據貨物運輸的種類不同，貨運可以大概分為干散、油運、集裝箱、件雜貨、液化氣運輸、化學品運輸，以及一些特種物品運輸，比如半潛船和一些用于油輪鉆井方面的船等。

整個大宗貿易通過船舶或者海運方式進行的運輸大概可以分為三類，用干散貨船運、用集裝箱運、用油輪運。市場上對于航運的研究主要集中在干散貨、油運和集裝箱等這三個方面，談到航運市場的好與不好、航運市場的波動情況等，也是從這幾個方面來進行分析的。

以上圖片是海運中的三種主要的船型，其中，集裝箱最為常見，大家經常在海邊看到船上碼著整齊箱子的船，它裝運的是日常生活中最常用的一些輕工品或小的生活用品等，很多沿海的大城市都有提供裝載和休憩的集裝箱碼頭。

干散貨船和油輪，在日常生活中我們接觸的比較少，只有在船舶停靠碼頭時能看到，在海上運輸過程中，它不會靠著近海航行，所以大家看到的機會不多。

從全球海運的貿易分類來看，無論是干散貨裝的大宗、小宗及一些其它的件雜貨船等，加起來幾乎占了整個海運貨運量的半壁江山，也就是說干散貨運輸情況的好壞對整個航運市場有舉足輕重的影響。

干散貨船主要運輸大宗干散貨，如鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進行運輸的。油輪主要是原油或成品油的運輸，裝卸過程是通過管道將原油或者成品油加壓裝進船內的油罐里進行運輸的。集運是將貨物裝入統一尺寸的箱子里，再將箱子碼在甲板固定卡位，加固，防止海運途中的顛簸造成移動等。

根據船舶載重噸的大小，又可細分成不同的船型。如干散貨船可以分為好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型。大宗商品最主要的是礦石、煤炭、糧食，對應的是好望角型和巴拿馬型這兩種船。

相對來說，在航運里集運與干散運、油運是比較分開的市場。干散和油運做的是期租或者航租，對時間的要求并不苛刻，而集裝箱又叫做班輪運輸，類似日常生活中接觸的地鐵，明確規定了啟程和到港時間、出發點和目的地，沒有商量余地。

如果航班延誤或者需要協商時間，你可能會丟掉這個市場的份額，所以集裝箱對時間的要求比較高。關于船的分型，大體來說，較大型的船用于干線，比如國家和國家或者州和州之間的運輸，較小型的船用于內陸或者近距離的支線運輸。

以中國為例，中國是出口大國，發往美國的貨物有美國的航線，發往歐洲的貨物有歐洲的航線，發往南美的貨物有南美的航線等等。我們要看各個航線上運價的漲幅，其實是要看對應出口國家的經濟情況。比如出口歐洲，肯定要看歐洲的經濟狀況如何，比如它的GDP、PMI等等。

通過對航運市場三大貨物運輸種類的大概介紹，相信大家已經比較了解哪些貨物對應何種船型，何種船型運費的漲跌對應哪些貨物的影響。

再對航運市場的景氣度進行分析時，我們常常以干散貨作為重要的研究對象。那么如何了解干散貨方面的情況？我們可以去看BDI。

那“BDI”是什么？BDI是波羅的海干散貨運價指數，能夠反映干散貨的一個總體的情況。它是干散貨四種船型對應指數BCI、BPI、BSI、BHSI的加權平均，這四個指數分別占25%的權重，共同組成了BDI。

就國內的宏觀研究而言，往往傾向于將PMI與BCI結合起來看，以更清楚地了解經濟的總體現狀。

如果我們分析整個干散貨市場（不是整個航運市場），去看BDI沒有問題，但如果是做鐵礦石的人，看BCI更確切，鐵礦石運輸對BCI的影響最明顯。

做煤炭和做糧食的人，關注BPI更有效，因為BPI的變化直接對應這兩種貨物的運價走勢。BSI和BHSI對應比較小型的干散貨，比如糧食、水泥、化肥、鎳礦、銅礦等相對比較小型的貨物。

關于油運指數，比較推薦的，也是最多人關注的兩個指數，一個是BDTI，一個是BCTI，分別對應波羅的海原油油輪指數和波羅的海成品油油輪指數。

這兩個指數和干散貨指數一樣，是波交所發布的比較權威的、做航運（油運或大宗散貨）的人所公認的指數。

說到這里，我們順便將知識延伸一下，了解一下油輪的運費是如何計算的。

世界油船運費表現為油船費率，主要由基本費率、附加差額、滯期費率和其他條款等構成：

(1)基本費率

在世界油船費率表中，分為單港費率和多港費率。單港費率是指1個裝貨港/1個卸貨港，多港費率是指1個以上港口裝貨/1個以上港口卸貨。

(2)附加差額

為了補償船東因通過運河或其他原因而增加的費用支出，費率表中就這些開支的補償規定了附加差額。

(3)裝卸時間和滯期費

費率表規定裝貨和卸貨時間共為72小時。滯期費按天計算（美元/天)，費率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，分別規定了不同的滯期費率。這個費率主要是根據一定時期各種不同噸位船舶的每天船期損失計算的。

(4)其他條款

按照國際上租船的慣例，向船舶征收的稅金或其他費用都由船東負擔，而向貨物征收的稅金或其他費用則由承租人負擔。當前普遍以世界油船運費表(WS)中的油船費率為基礎，以指數形式表示商定的增減百分比作為商定的運費率，從而得到實際的運費值。

集裝箱運輸的指數非常多，列出來的CCFI和SCFI是中國發布的指數，一個是中國出口集裝箱運價指數，另一個是上海出口集裝箱運價指數。從萬得或者其它渠道我們還可以看到集裝箱進口運價指數、還有不同的港口比如天津港口的指數等等。

但是前面提到的這兩個指數，一個代表整個中國的情況，集運看出口主要看中國，因為中國是出口大國，它的出口數據比較有說服力，有代表性。看SCFI是因為上海引領中國整個出口項目指數，它的變化最敏感，而且幅度最大，SCFI能更快、更好的反映集運市場的波動。

那么這些與海運相關的系列指數在哪里可以看到呢？

我平時都是在“上海航運交易所”的官網上查詢相關資料的：

另一方面，航運市場這三大板塊，各自有對應的供應和需求，互相是不交叉的，比如干散貨不可以用油輪運，因為需要貨倉來裝載干散貨。油輪對應的貨物品種是液態的原油或者成品油，不可以放在敞口的干散貨倉中，一定要通過管道裝進船艙的油罐里。

集裝箱要碼在船的甲板上，也不適用于干散和油運。因而雖然航運市場由三大板塊組成，但是從細分來看，這三大板塊各自有各自的供需，供需的不同導致了它們所對應的運價走勢不同。

運價的漲跌自然離不開供求關系的影響，航運業（海運）的發展帶有明顯的周期性特征，跟經濟周期的輪動有著很大的內在聯系，跟世界經濟的總體表現也息息相關，被稱為“周期之王”。

此外，這類公司通常股價的波動也較大，其中運價的高低和漲跌是影響股價的直接因素。投資這類公司，對投資者的投資能力和風險承受能力有一定的要求。

作為投資者，我們也往往可以看到行業內公司股價的崛起伴隨著大宗商品牛市的爆發帶來的對航運需求缺口的擴大。

如以行業龍頭中遠海控（以集裝箱航運和碼頭為主營業務）為例，2021年底的那波行情背后的投資邏輯和業績支撐主要是緣于疫情緩和后的經濟復蘇帶來的航運方面的需求擴張。當然，地緣政治的擾動和油價的上漲等對航運也有一定的影響。

最后，因為是行外人和沒有進行較為深入的研究，難免有會紕漏或錯誤，歡迎指正。本文也只是簡單普及一下與航運業有關的一些基礎內容，僅供參考。

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