自5月25日鹽田港宣告出口重柜最新還柜消息后，整個海運出口物流受到了極大的影響。鹽田港作為全球最大單體集裝箱碼頭，承擔著對美貿易1/4的貨量。而受疫情的影響，港口作業速度大幅下降，一線工作人員需接受長時間隔離，拿到陰性證明后，才能再度回到碼頭工作。下面想從一個出口海運小操作的角度，看看接收到的變化信息。

seller交倉

受到疫情的影響，司機交倉到深圳倉庫需要提供5月27日后的核酸檢測報告后才能正常交倉，而對于司機群體來說，這個通知發出后便會篩選一大部分的市場車輛資源，市場車輛資源減少自然會運價會上升，導致seller運輸成本增加，同時交倉流程也變得更加繁瑣。這部分成本不得不由seller自行承擔，并且在時效變慢交倉流程變得更復雜，對于seller與司機之間的溝通信息流也不得不被堆疊。

出口監管倉

庫存流通慢--疫情影響前期，貨物依舊會源源不斷地進入倉庫，而由于無法及時出口，庫存容量有限，只能限制入倉。一定時間后進入一個si胡同，貨物無法出運，也無法進倉。整個倉庫出于停滯的狀態，而人工成本等每日都在增加。一邊是客戶源源不斷的投訴想方設法希望拿到預約號正常交倉，另一方面也是客戶不斷地推動出倉卻困難重重。于是原處理貨物進出倉的創造收益流程轉變為處理投訴并且于業務增益不大的信息傳遞。

貨代

物流成本上漲--由于鹽田港船期嚴重延誤，集裝箱裝卸往返周期拉長，原柜子短缺的情況被進一步放大。長榮、馬士基、達飛無法打單、無法提柜的情況變得更加頻繁。貨代可以說是一柜難求，海運運價上漲之余，還有出口貨物的存儲費用，拖車的抬價，頻繁變更還柜節點的改單費等。使得原來平順穩定的物流鏈變得不可控，每個環節都出現了異常，而時間的消耗就是費用的增加。

上游seller投訴嚴重--貨物不能如期交付，seller與buyer簽訂的合同約定交貨日期變得不可控，生產好的貨物遲遲無法交倉出運，截單日期變得不可控。貨代只能不斷接收到seller不斷的投訴，而迫于無奈，貨代會選擇將投訴不斷地往倉庫或者車行轉移，而實際上都知道，鹽田疫情的連鎖反應，讓物流鏈中斷，影響是整體的，上下游無效信息堆砌嚴重，再帶入個人的情緒，讓整個物流行業都變得浮躁而無奈。

船期不定--鹽田碼頭受到疫情的影響下，很多大船紛紛想辦法繞道鹽田港，前往南沙港或者蛇口港。這就意味著出口提空和還重都變得不確定性。部分提空柜已完成裝柜后，鹽田碼頭無法還重，大船跳港，不靠鹽田靠南沙。那么柜子被迫按照更新的CY還到南沙。而接下來便是不可避免的拖車運價成本增加，報關成本增加。一方面只能另行安排將柜子還到南沙。另一方面，如報關單已申報，則需要向海關申請刪單并且向南沙海關安排重新申報。柜子還重需按照更新的時間節點還碼頭，報關單申報則需要按照南沙海關的要求刪單重報。這些二次操作其實是繁瑣的，因為需要不斷的溝通和接收新信息和多方確認才能完成，任何一個小節點出現問題都會導致時效的大大增加以及更多的成本。讓物流鏈變得冗長。

在還沒有看見拐點的情況下，我的工作內容每天也迎接著新的挑戰。

碼頭提還柜受阻，鐵路運輸轉正。海鐵聯運模式還處于測試階段便瞬間轉正，大批貨代紛紛選擇了這種連接模式。根據客戶訂單指定的船公司從堆場預渡柜到平湖南，安排拖車到平湖南提還柜，完成后通過鐵路模式將柜子批量還到碼頭。而迎來的是平湖南大塞車，而鹽田封港后，蛇口港大塞車，南沙港大塞車。隨著廣州的疫情惡化，南沙港最新消息告知暫停公共交通系統被迫暫停，換言之，南沙港也告急。接下來出口將會受到進一步的重創。而相對常規海運碼頭提還柜模式。海鐵聯運的模式其實更便捷，相對于碼頭提柜，只能提到一個知道一個的柜封號，而鐵路模式可以批量知道柜封號。同時可以有效避免公路運輸帶來的困擾，并且縮短提還柜路程。只是鐵路運輸相對公路運輸而言，相對昂貴一些。不過在物流行業，時間和成本就是一個反比例關系，這也可以說是一個共識了。

在操作業務崗，要做好國際物流，似乎不需要硬核的技術水平。更考驗的是個人的接收新信息的能力以及應變能力，并且要有供應鏈的概念，而這個供應鏈概念里要囊括物流、信息流和資金流的所有信息。然后準確定位問題，解決問題。那就是一個比較成功的操作了。

從實習到現在，進入物流行業已經兩年了。這是一個看似簡單但是需要耐心去沉淀的行業。自己選擇的路吧，要走穩走好。在公司資源的配置下，趁年輕放手大膽地去做吧。

寫在24歲的第一天，后面有時間再聊聊中歐班列以及一直在跟進的亞馬遜項目。