（阿來先生的投資筆記 2020年12月）

四季度以來，我國出口集裝箱海運市場運價大幅上行，截至12月4日，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）報1323.83點，較季度初上漲達29%；更能衡量即期市場瘋狂狀態的中國上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報2129.26點，較季度初上漲高達48%。

（圖一）：SCFI及CCFI走勢，2020年四季度大幅上漲

市場人士在感嘆運價飛漲，國內港口出口一箱難求的同時，或許更加關注當前出口運價上行態勢還能否持續，來年市場狀況將如何運行等問題。筆者認為，要去精準的預測未來市場價格具體點位非常困難，但通過關鍵因素分析，回顧市場是如何發展到當前這個狀態，理順邏輯，那么就可以在一定程度上對未來市場運行態勢進行把握了。

（一） 2020年年初航運公司仍是延續2019年“降速保價”策略

回顧和分析國際集裝箱航運市場，首先必須強調近幾年的整體結構性的變化，即在經過前幾年的持續低迷后，航運公司經營策略已由相對“競爭”轉向偏“合謀”的態勢，尤其是在主干航線上，市場更是偏寡頭壟斷格局，航運公司已經在主動或被動通過的采取“降速保價”等措施來應對整體市場缺乏增長的偏低迷的狀態。

（圖二）：近三年國際集裝箱船整體降速

從（圖二）可以明顯看出近三年國際集裝箱船整體降速的狀態，航速降低就意味著市場可獲得運力的減少，對整體市場而言，這個效應是非常強的。筆者認為，正是因為市場處在歷年運價低位的這種狀態，才使得四季度市場出口運價大幅上漲具備基礎，同時這個因素變化也將是對來年市場運價是否能恢復到一個正常狀況產生關鍵性影響。

（圖三）：2019年運價水平對航速的反應敏感

從（圖三）中可以看到，2019年運價水平對航速的反應已經相當敏銳，說明在當前整體市場環境下，短期市場供需狀和價格水平趨于相對均衡和穩定，在這種狀態下，市場需求的集中爆發或航運公司控制運力投放等措施對運價的影響將會非常顯著。

（圖四）：一季度出口運價水平的表現 （圖五）：一季度出口運價水平的表現

因全球主要經濟體間貿易摩擦不斷升溫，2020年年初市場預期是偏差的，各主要航運公司仍延續的是2019年相對保守經營策略，通過降低航速，有意控制整體市場運力規模。從全球5000TEU+以上集裝箱船平均航速（見（圖二））與SCFI走勢（見（圖四））來看，今年一季度平均航速水平已降至近年低位水平，這一措施直接維持出口運價水平在近年的高位附近，效果非常明顯；進口運價方面，疫情的影響國內需求在一季度有所提現，但國內復工復產啟動后，需求得到恢復，進口運價迅速回升到近年的偏高的水平（見（圖五））。當前，全球5000TEU+以上集裝箱船平均航速（見（圖二））已經接近近年平均水平，但仍有較大提高的潛力。

（二） 從二季度起，疫情沖擊全球運輸正常秩序的效應顯現

另外一個引發四季度運價大幅走高的基礎條件是全球集裝箱海運市場正常秩序被打亂。國際集裝箱海運的方式是一個時刻運行的“環路”，當前有超過3500萬個鐵盒子通過航運正連接著分布在地球各個角落的港口以及背后最終用戶，在經濟運行正常情況下，這個“環路”是有序和暢通的。

（圖六）：集裝箱船鏈接著全球市場

在2020年，對全球各主要經濟體而言，疫情影響及所采取的防控措施，在時序上是不統一的，這兩點對經濟的恢復和進出口貿易又會產生影響，最終作用到鏈接全球貿易的國際集裝箱航運市場上，使得運力運行出現“不正常”狀況。

（圖七）：中國港口國際集裝箱船作業狀況（在港作業時長）

（圖八）：歐盟港口國際集裝箱船作業狀況（在港作業時長）

（圖九）：美國港口國際集裝箱船作業狀況（在港作業時長）

（圖十）：東盟港口國際集裝箱船作業狀況（在港作業時長）

從（圖七）至（圖十），不同經濟體港口船舶在港作業時長的變化我們可以看出，除中國港口船舶運行狀況相對正常外，歐盟、美國、東盟三大經濟體相繼在二季度起出現船舶平均在港作業時長增加的狀況，我們知道，船舶在港作業出現“時滯”，將極大的影響全球船舶運力和集裝箱的周轉效率，整個“環路”運行的秩序被破壞，就會出現如我們當前所見到的港口“一箱難求”的局面。另外，從以上圖中還可以看出，進入四季度后，東盟和美國對應的這一指標更是出現大幅上漲。

（三） 采購轉向及歐美市場進口強勁疊加旺季效應直接導致中國出口運價暴漲

國際集裝箱船主要輸承載的是工業產品及各類消費品，對應產業鏈主要在中游的制造業，我國是全球制造業第一大中樞，2018年制造業增加值占全球的比重已超過25%，而且產業門類齊全，新冠疫情在全球范圍內的爆發及中國防控有力，率先“復工復產”，更是強化了這一地位，使得國際市場采購份額更多轉向中國。從（圖十一）及（圖十二）中我們可以看出，中國出口狀況在年中二季度即得到較好恢復，四季度更是出現較大幅度上行，與之形成對比的是處于產業鏈類似地位，同樣作為全球重要制造業和出口地的東盟地區，整體出口恢復狀況仍然不樂觀。

（圖十一）：中國出口集裝箱船航次數在年中同比轉正，四季度增幅較大

（圖十二）：東盟出口集裝箱船航次數同比值仍處于負值區間

作為全球主要進口產品消費地的美國及歐洲地區，由于上半年供給保障不暢及國內生產受到一定影響，更多生活消費品、疫情相關產品及工業原材料轉向國際市場采購。我們從（圖十三）及（圖十四）可以看出，今年下半年，美國及歐盟地區的貿易采購狀況就得到不同程度恢復，四季度美國采購狀況更是意外強勁。

（圖十三）：美國進口集裝箱船航次數同比值下半年迅速恢復、四季度意外強勁

（圖十四）：歐盟進口集裝箱船航次數同比值下半年持續恢復

因歐美地區消費習慣，我國出口在每年四季度的旺季特征表現明顯，即使在出口偏弱的年份，通常在四季度出口集裝箱運價水平也會表現相對偏強。

（圖十五）：CCFI旺季特征表現明顯

如前所述，國際集裝箱航運市場經過近幾年的充分調整，短期市場供需狀和價格水平趨于相對均衡和穩定；今年疫情沖擊全球運輸正常“秩序”，使得船舶運力及集裝箱周轉效率降低，在這些基礎條件下，今年下半年歐美地區貿易采購狀況回升及美國四季度表現意外強勁，同時又疊加全球采購份額更多轉向我國，造成我國在旺季時期出口表現更加強勁，使得短期港口“一箱難求”，直接導致我國出口集裝箱運價在四季度連續暴漲。加強勁，使得短期港口“一箱難求”，直接導致我國出口集裝箱運價在四季度連續暴漲。

（四） 短中期我國出口集裝箱海運市場展望

在回顧和分析了我國出口集裝箱運價運行到當前狀況的原因，我們再來逆向思考就不難 得出未來短中期市場運行和發展的脈絡了。從短期的直接因素來看，旺季效應將在本月消失， 歐美等地區消費采購力度會減弱，同時制約國內港口“一箱難求”的局面，會因為高運價水 平，航運公司會加快回箱，從而得到一定緩解，因此，我們判斷春節前市場部分航線或將會出現理性的回落。年后市場運價所處的水平，仍然決定于航運公司經營策略及疫情發展這兩個基礎因素。在較高運價水平下，航運公司將有提高運力水平的欲望，特別在中國相關航線市場上，如果集裝箱周轉問題得到解決，當前的運力保障水平已然足夠，甚至還有通過提速運行大幅提高效率的潛能；對于疫情因素對運輸秩序的影響，筆者個人并不確定明年疫情影響是否能緩解，如果是，推升國際集裝箱海運市場的動力將減小，市場出現大幅回落的可能性很大；如果不是，疫情對港口、運力運行秩序的破壞還將存在，這一市場上升的主要動能恐怕短期難以消失，市場價格高位維持或上升都有可能，我們需要密切關注相關運行指標的狀況。

（圖十六）：CCFI旺季特征表現明顯

（圖十七）：國際集裝箱船運行里程同比值仍處于負值狀態

另外一方面，總體上來說，在新冠疫情下，全球貿易是受損的，從（圖十六）及（圖十七）中，我們可以看出，短期市場需求的爆發與長期缺乏增長在當前同時存在，如果憧憬未來全球供應鏈運行將趨于正常，那么，市場運價從短期多重因素疊加造成的“瘋狂”狀況理性地回歸將是必然，這在一定程度上是下游出口制造行業之福。