就在前幾天，柳青頻頻曬出練車視頻：“19年駕齡”的老司機(jī)，也要早日成為合格網(wǎng)約車或者順風(fēng)車司機(jī)。這應(yīng)該在釋放一個信號，滴滴順風(fēng)車是不是要“渡劫”回歸了？

而另一邊，近期貨拉拉司機(jī)在紹興分公司聚集。根據(jù)當(dāng)?shù)亍缎侣効v貫線》的報道，司機(jī)們聚在一起抗議公司強(qiáng)制要求在車身張貼廣告，導(dǎo)致被交警罰款、扣車；客運(yùn)車輛運(yùn)貨的非法運(yùn)營，也要加車貼。此外該媒體還報道，司機(jī)加入貨拉拉平臺只需要提供駕駛證、行駛證、身份證，平臺對車輛型號等并沒有嚴(yán)格限制，也不需要提供道路運(yùn)輸所需要的營運(yùn)證……

一邊是滴滴的渡劫回歸，另一邊同城貨運(yùn)領(lǐng)域的貨拉拉卻好像正在“應(yīng)劫”。

數(shù)據(jù)顯示，近年來同城貨運(yùn)行業(yè)處于穩(wěn)定增長時期，2017年同城貨運(yùn)市場規(guī)模達(dá)到了11000億元，預(yù)計2019年同城貨運(yùn)市場規(guī)模將達(dá)到13200億元，2020年突破14000億元。實(shí)際上，同城貨運(yùn)市場廣泛的市場前景，一直讓資本方和物流企業(yè)心動。近期貨拉拉拿到了由眾多明星資本領(lǐng)投的融資，而順豐也在低調(diào)布局同城貨運(yùn)，在北京地區(qū)推出“計時配”業(yè)務(wù)。

但同城貨運(yùn)如火如荼，其中頻頻發(fā)生的行業(yè)亂象也再難掩蓋。諸多媒體報道中，比如貨拉拉的貨運(yùn)載客、坐地起價、騷擾用戶、車身廣告等安全隱患，在滴滴前車之鑒的預(yù)警下，越發(fā)成為同城貨運(yùn)的一大威脅。

科技向善，互聯(lián)網(wǎng)在變革傳統(tǒng)行業(yè)、野蠻生長的同時，也必然要時刻警惕人性貪婪。

拉貨變拉人，誰能承載安全的風(fēng)險？

網(wǎng)約車模式革新傳統(tǒng)出行和貨運(yùn)，最關(guān)鍵的是提升效率。相對于客運(yùn)網(wǎng)約車而言，傳統(tǒng)物流行業(yè)中間環(huán)節(jié)更多，信息更加不對稱，而貨運(yùn)網(wǎng)約車?yán)@過中間人，直接撮合物流需求與貨運(yùn)供給，所以中間環(huán)節(jié)的減少，不僅讓用戶端和司機(jī)端的對接更快速，而且交易環(huán)節(jié)也更加透明。

這是同城貨運(yùn)網(wǎng)約車快速發(fā)展的主要原因。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，成立6年的貨拉拉擁有司機(jī)超過300萬，注冊用戶達(dá)到2800萬，其2018年業(yè)務(wù)量增長了200%，而快狗打車有800多萬用戶以及百萬的注冊司機(jī)。

但是，隨著進(jìn)入門檻越來越低，司機(jī)越來越多，訂單也越來越來難搶。據(jù)悉，一位貨拉拉無錫司機(jī)三個月才做了6000元的營業(yè)額，貨拉拉官網(wǎng)上說，“每單均價150元，每天3單，輕松過萬”，而他的每單平均不超過50元。

貨運(yùn)訂單的急劇減少，直接導(dǎo)致同城貨運(yùn)網(wǎng)約車司機(jī)將目光轉(zhuǎn)移到因滴滴整改而無法滿足需求的出行市場。據(jù)澎湃新聞報道稱，去年上海市城管執(zhí)法局曾前往本市多家網(wǎng)約貨運(yùn)平臺進(jìn)行突擊檢查，檢查中發(fā)現(xiàn)，上海同城網(wǎng)約貨運(yùn)平臺普遍存在車輛注冊登記審核不嚴(yán)、擅自改裝、違規(guī)載客、強(qiáng)制張貼廣告等非法行為。

比如貨拉拉，盡管“貨拉拉”平臺聲明稱，車輛不能接客運(yùn)訂單，且貨廂載人是嚴(yán)重違規(guī)行為。但據(jù)爆料，仍有一些“貨拉拉”司機(jī)在載客接單，這些司機(jī)聲稱“載客比拉貨劃算”，理由是“不用裝貨、卸貨，跑起來也快，省了很多麻煩”。

貨拉拉雖規(guī)定不允許貨車?yán)停鋵?shí)并沒有實(shí)際手段來制約司機(jī)。

同城貨運(yùn)網(wǎng)約車的行業(yè)亂象遠(yuǎn)不止載客。去年一則“貨拉拉司機(jī)性騷擾，上門堵截強(qiáng)迫單身姑娘”的網(wǎng)帖，曾引起網(wǎng)友眾怒。而在這一事件中，平臺的疏忽懈怠和當(dāng)初滴滴的不作為如出一轍。據(jù)報道，用戶家屬多次找了貨拉拉平臺投訴，而貨拉拉客服以“沒權(quán)利加顧客微信”為由，拒絕了用戶主動提供證據(jù)的要求。

網(wǎng)約車的多起殺人案件，將整個網(wǎng)約車行業(yè)推向信任危機(jī)，而同城貨運(yùn)網(wǎng)約車在違規(guī)載人、騷擾用戶等潛在威脅的激化下，必然也要時刻警惕重蹈覆轍。如今，我們看到，隨著相關(guān)部門的整治力度進(jìn)一步增強(qiáng)，同城貨運(yùn)網(wǎng)約車未來的合規(guī)化也將提速，當(dāng)然，這也意味著行業(yè)的“急剎車”。

同城貨運(yùn)網(wǎng)約車的“達(dá)摩克利斯之劍”

滴滴下線深夜服務(wù)時，全國各地瞬間刮起一股“整改風(fēng)”，而這股“整改風(fēng)”也蔓延到同城網(wǎng)約貨運(yùn)平臺。

去年8、9月份，北京、上海等多個城市都加大了對非法網(wǎng)約貨車的打擊力度，重點(diǎn)是貨運(yùn)車輛未取得道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營許可、部分客車被非法改裝成貨車、網(wǎng)約貨車非法載客等亂象。相應(yīng)地，類似貨拉拉等盲目擴(kuò)張的同城貨運(yùn)平臺，也被強(qiáng)制依法依規(guī)限時整改。

這次網(wǎng)約貨車的整治，是為了規(guī)范同城貨車運(yùn)輸?shù)倪`規(guī)行為，于整個行業(yè)來講，百利而無一害。但是，政策風(fēng)險的“達(dá)摩克利斯之劍”依舊高懸于行業(yè)之上。

《北京市交通委員會、北京市環(huán)境保護(hù)局、北京市公安局公安交通管理局關(guān)于對部分載客汽車采取交通管理措施的通告》明確，自2019年11月1日起，外省、區(qū)、市核發(fā)號牌（含臨時號牌）的載客汽車，每輛車每年最多辦理進(jìn)京通行證12次，每次辦理的進(jìn)京通行證有效期最長為7天。

也就是說，每年只能跑84天，這將導(dǎo)致司機(jī)群體的大面積流失。

正如2016-2017年各地網(wǎng)約車政策出臺，通過對網(wǎng)約車車輛價格、軸距、排量、車輛號牌所屬地、司機(jī)戶籍等方面作出明確要求，清除了滴滴平臺上數(shù)量眾多的不合規(guī)車輛，這也直接導(dǎo)致打車難的問題故態(tài)復(fù)萌。而對同城貨運(yùn)網(wǎng)約車來講，一旦供給端無法保證，同城貨運(yùn)的消費(fèi)需求將更難滿足，平臺的商業(yè)價值也被削減。

政策因素之外，懸于網(wǎng)約貨車頭頂?shù)倪€有安全這把利劍。雖然出行或貨運(yùn)的安全責(zé)任不能完全歸咎于平臺，但當(dāng)前平臺本身機(jī)制缺陷和疏漏所帶來的安全隱患，難免觸動大眾和輿論的神經(jīng)。

比如車身廣告，根據(jù)貨拉拉平臺相關(guān)規(guī)定，司機(jī)用來拉貨的車輛都需要粘貼‘貨拉拉’的廣告，但這一行為受到的交通處罰越來越嚴(yán)重。去年9月，貨拉拉平臺就因違反《上海市流動戶外廣告管理辦法》曾被市城管執(zhí)法部門上門約談，處以行政處罰、責(zé)令整改，現(xiàn)在因?yàn)檐嚿韽V告，司機(jī)與平臺也站在了對立面。一大批司機(jī)希望貨拉拉平臺能夠取消在拉貨車輛上粘貼廣告這一規(guī)定。

再者，貨運(yùn)載人、司機(jī)騷擾等事件屢禁不止，平臺的被動應(yīng)對往往將用戶置于危險地帶，或許他們是時候正視問題了。

萬億市場背后的難題？

貨運(yùn)司機(jī)違規(guī)載客、鋌而走險，這本身就透露出當(dāng)前同城貨運(yùn)網(wǎng)約車的窘境。

在貨拉拉的官網(wǎng)上，我們看到“每天上萬訂單隨你搶，客單均價150元，每天僅3單就能保證月收入過萬”的承諾，依舊赫然醒目，但事實(shí)真的如此嗎？

隨著平臺注冊的司機(jī)越來越多，司機(jī)每天可搶單的數(shù)量逐漸減少，而且在二三線城市，每單均價并不如官網(wǎng)所說的那么高。據(jù)說，有的司機(jī)不得不買外掛來自動搶單，這又增加了獲客成本。而與日益降低的訂單收入相反，貨拉拉平臺收取的會員費(fèi)卻一路上漲。

在貨拉拉平臺上，司機(jī)的會員費(fèi)和其搶得的訂單量掛鉤。有媒體報道，司機(jī)每個月要交99-699元不等的會員費(fèi)，不同金額享受不同服務(wù)。99元一天可以接兩單，超出兩單就只能接一些別人來不及接的訂單，而699元可以無限接單。如今，會員費(fèi)最高已經(jīng)漲到了1000元。

會員服務(wù)固然讓貨拉拉擴(kuò)展了除傭金以外的營收，但是司機(jī)會員費(fèi)上漲與訂單收入不穩(wěn)的失衡，很可能會給平臺帶來負(fù)面效應(yīng)。

貨拉拉的例子，其實(shí)也是整個同城貨運(yùn)網(wǎng)約車行業(yè)的痛點(diǎn)—用戶低頻，相比于滴滴所屬的出行網(wǎng)約車市場，貨運(yùn)平臺頻次更低，即使通過巨額補(bǔ)貼也難以增加用戶粘性。此前神盾快運(yùn)等貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺的失敗，很大程度上就是因?yàn)樾袠I(yè)的補(bǔ)貼風(fēng)氣及其高運(yùn)營、高投入成本，使平臺難以支撐下去。

所以，貨拉拉、快狗打車等平臺都開始延展業(yè)務(wù)，快狗打車從B端在向C端打，貨拉拉從C端向B端延伸。但無論是B端還是C端，實(shí)際上都很難。B端用戶低頻，可需要的專業(yè)度高，對發(fā)展初期的同城貨運(yùn)平臺來說，很難做到服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化。而且，這兩個頭部平臺相互插足對方業(yè)務(wù)，再加上，順豐等物流巨頭虎視眈眈，同城貨運(yùn)的市場競爭將會進(jìn)一步激化。

互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口之上的規(guī)模化發(fā)展，多少次因容忍威脅、忽視責(zé)任，而招致監(jiān)管的阻截或是釀成禍端，到最后這都會反作用于企業(yè)，同城貨運(yùn)網(wǎng)約車或許已經(jīng)在向危險的邊緣靠近。

歪道道，獨(dú)立撰稿人，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。