經營管理：比亞迪：用“袋鼠模式”造汽車

從深圳驅車，出梅林關，在崇山峻嶺中穿梭一個多小時，就到了龍崗區葵涌鎮。這里位置偏僻，經濟相對落后，卻是香港上市公司比亞迪股份（1211.HK）總部所在地。

在比亞迪占地46萬平方米的葵涌工業園，4萬多工人正在軍事化管理的圍墻內制造出幾千萬枚電池和IT零部件，距此不遠的比亞迪寶龍工業園還有2萬名工人在從事著相似的工作。

不過，就在這日出日落的平靜廠區里，一個龐大的計劃正在醞釀。2007年，比亞迪將在深圳坪山工業園建成容納6萬人、產能達20萬輛的整車制造基地；在惠州投資40億元發展IT和汽車零部件生產；上海的汽車研發部門將遷回深圳，在坪山建設有7000名汽車研發人員的技術中心——六角大樓；西安比亞迪汽車的產能將擴大至20萬輛。

這一切就緒后，整個比亞迪股份將擁有至少16萬名員工，橫跨IT零部件和汽車兩大產業，并立志在10年內成為中國最大的乘用車制造商。

這是一個異常宏偉的戰略目標。在比亞迪董事長王傳福看來，支撐他們實現這一目標的是一套獨特的打法，“怎么把別人走了十年的路用兩年走完，我們有自己的策略和方法。”王傳福說。

在過去的12年間，王傳福依靠人+機器的半自動生產方法，在世界電池市場上所向披靡，將索尼、東芝等電池巨頭甩在后面，使比亞迪成為全球僅次于三洋的鋰電池制造企業和最大的鎳氫電池生產企業。

隨后，王傳福把電池業務擴展到了整個手機零部件，使IT零部件成為目前其重要的利潤來源，他把比亞迪的發展模式總結為“袋鼠模式”：利用內部的資源像袋鼠一樣繁衍一個又一個新業務。

汽車行業就是比亞迪培育出的一只新“袋鼠”。2003年，當王傳福感覺在電池行業已經發展到頂峰之時，他果斷收購了秦川汽車制造廠，希望借自己在電池方面的優勢發展電動汽車，從而找到新的藍海。

3年來，比亞迪汽車的發展可以說有驚無險，但他所采取的完全不同于其他汽車企業的生產經營模式，仍沒有真正回答最初的問題：比亞迪真能夠復制過去的輝煌，通過汽車產業找到自己的藍海嗎？

復制IT

“今年我們比亞迪F3已經銷售了近8萬輛，12月份只要再銷售4000—5000輛，全年汽車業務就可以實現贏利。”深圳比亞迪汽車銷售公司的一位人士告訴《商務周刊》，當年比亞迪進入汽車行業所造成的擔心如今已經不存在，比亞迪汽車業務成為今年增長最快的業務。

根據比亞迪股份2006年半年報，其上半年手機零部件業務較上年同期增長320%，汽車業務營業額同比增加1290%，汽車銷售同比增長585%，經過兩年的沉寂后，比亞迪似乎已經可以在自己選擇的汽車“藍海”中松一口氣。

“比亞迪對于汽車的理解是與眾不同的。”比亞迪股份有限公司中央研究院綜合辦主任林宏業告訴《商務周刊》，正是這種獨特的理解以及對自主研發的重視，使比亞迪在今年取得初步成功。

與對電池行業的理解相似，王傳福認為汽車也可以做成勞動密集型行業，從而發揮中國人力成本低的優勢。“2003年，王總看了很多行業，覺得汽車行業是最大的，而中國在這方面技術又很落后，剛好他去日本參加一個國際展，看了一家模具企業，開始他也以為做模具是很高深的，全自動啊機器人什么的，結果一看，是一幫工人在手工打磨模具。”林宏業告訴《商務周刊》，王傳福認為凡是跟人有關的中國絕對有優勢，汽車行業就是模具的行業、零部件的行業，所以最后下決心進軍汽車。

從一開始，比亞迪汽車業務就延續了IT零部件的模式，希望通過全面鋪開的研發和最大限度利用人工生產來降低成本，以此開拓出新的市場。比亞迪把其西安、上海、北京、深圳的汽車業務全部納入事業部制，目前比亞迪已經擁有17個事業部，兩位數的事業部多數為汽車業務，例如第十一事業部負責生產整車，第十二事業部負責車身模具，第十三事業部負責飾件，十四事業部負責電機，十五事業部負責汽車電子，十六事業部負責底盤懸掛，十七事業部負責發動機，每個事業部又分多個研究室。目前，汽車研發多集中在上海和西安，上海有3000人的研發隊伍。

根據以往IT零部件方面的經驗，2003年，比亞迪收購秦川汽車后做了一件很重要的事，就是收購了北汽集團下屬的北京吉弛模具廠。在比亞迪看來，很多發動機、變速箱都是通用的，只是模具變化了一下，也就是殼變了一下，就是一輛新車。

在收購吉弛模具后，比亞迪投入大量資金購買國外的先進設備，并請日本專家進行技術指導。目前比亞迪的模具已經具有很強的實力，可以開發全套的整車模具，這比從國外采購降低了70%的成本，而模具又在汽車成本中大約占1/3。

林宏業表示，盡管國外汽車企業積累了上百年，比亞迪進入汽車行業才三年，技術上有差距，但造汽車已經不神秘。“發動機、底盤、變速箱等已經不是汽車企業的壁壘，很多技術都已經公開化，有些專利保護期已經過期，按照書上的圖紙就可以做出來。”他說，“再加上技術人員的流動在加快，發動機等技術難題都可以突破，無非是在節油和降低排放方面不夠先進。”

事實上，從降低成本、提高反應速度和全面把握汽車行業的角度考慮，比亞迪除了對模具、發動機、變速箱等進行重點攻關外，還試圖將整個汽車生產的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己給自己做配套，這在行業內被稱為垂直整合。

“現在有關汽車的絕大多數零部件都是我們自己做，按照現在小批量的做法，可能成本和外邊差不多，如果大批量做出來的話是可以降低很多的，我們的座椅材料、橡膠材料、塑料這一塊按照實驗室出來的成本都已經很低，如果大批量生產應該更低。”林宏業說，這些零部件自己做的另外一個好處就是反應特別快，如果是從外面采購，雙方的協調成本比較高，就容易錯過很多市場機會。

他舉例說，F3之所以上市這么快，主要是因為從設計到模具再到小小的汽車電子零件，都是比亞迪自己鋪開研究的。就在11月份，比亞迪第十一事業部的油箱，十三事業部的內飾件，十五事業部的燈具、回復反射器、后視鏡，第十六事業部座椅及頭枕等F3的六大類42種零部件，都通過了中國質量認證中心的認證。

“現在比亞迪做的很多事情都是摸著石頭過河，我們是把過去在IT方面的經驗復制過來。”林宏業告訴《商務周刊》，今后一些低利潤的零部件比亞迪可能就不做了，雨刷、座椅等都是用來練手的，會批量生產，但是否大規模生產要看以后走的趨勢，“如果以后真的成本比較高，我們就會調整合并一些項目，有優勢的就做起來，做起來就是個大產業”。

他表示，比亞迪之所以自己做配套，就是希望能把汽車方面的材料和技術的成本和風險降到最低，當整個市場處于波動時，比亞迪能夠自己把握的更多一些。

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