海運(yùn)裝運(yùn)條款

　在洽商交易時(shí)，買(mǎi)賣(mài)雙方必須就交貨時(shí)間、裝運(yùn)地和目的地、能否分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船、轉(zhuǎn)運(yùn)等問(wèn)題商妥，并在合同中具體訂明。明確、合理地規(guī)定裝運(yùn)條款，是保證進(jìn)出口合同順利履行的重要條件。

　 海運(yùn)裝運(yùn)條款的內(nèi)容及其具體訂立與合同的性質(zhì)和運(yùn)輸方式有著密切的關(guān)系。我國(guó)的進(jìn)出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的貨物是通過(guò)海洋運(yùn)輸。按照國(guó)際貿(mào)易慣例解釋，在上述條件下，賣(mài)方只要裝合同規(guī)定的貨物在裝運(yùn)港履行交貨手續(xù)，取得清潔的裝船單據(jù)，并將其交全買(mǎi)方或其代理人，即算完成交貨義務(wù)。因此，上述合同的裝運(yùn)條款應(yīng)包括裝運(yùn)時(shí)間、裝運(yùn)港、目的港、是否允許轉(zhuǎn)船與分批裝運(yùn)、裝運(yùn)通知，以及滯期、速遣條款等內(nèi)容。

　裝運(yùn)時(shí)間

　裝運(yùn)時(shí)間，又稱裝運(yùn)期(time of shipment)，是買(mǎi)賣(mài)合同的主要條件，如違反這一條件，買(mǎi)方有權(quán)撤銷(xiāo)合同，產(chǎn)要求賣(mài)主賠其損失。

　裝運(yùn)港和目的港

　裝運(yùn)港(port of shipment)是指貨物起始裝運(yùn)的 港口 。目的港(port of destination)是指最終卸貨的 港口 。

　分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船

　所謂分批裝運(yùn)(partial shipment)是指一筆成交的貨物，分若干批裝運(yùn)。根據(jù)《跟單 信用證 統(tǒng)一慣例》規(guī)定，同一船只、同一航次中多次裝運(yùn)貨物，即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨 港口 ，也不作分批裝運(yùn)論處。在大宗貨物交易中，買(mǎi)賣(mài)雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運(yùn)輸條件和市場(chǎng)銷(xiāo)價(jià)需要等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運(yùn)條款。

　裝運(yùn)通知

　裝運(yùn)通知(shipping advice)是在采用租船運(yùn)輸大宗進(jìn)出口貨物的情況下，在合同中加以約定的條款。規(guī)定這個(gè)條款的目的在于明確買(mǎi)賣(mài)雙方責(zé)任，促使買(mǎi)賣(mài)雙方互相合作，共同做好船貨銜接工作。

　裝卸時(shí)間、裝卸率和滯期、速遣條款

　(1)裝卸時(shí)間

　裝卸時(shí)間(lay time)是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時(shí)間，它一般以天數(shù)或小時(shí)數(shù)來(lái)表示。

　(2)裝卸率

　所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定，一般應(yīng)按照習(xí)慣的正常裝卸速度，掌握實(shí)事求是的原則。裝卸率的高低，關(guān)系到完成裝卸任務(wù)的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)水平，裝卸率規(guī)定過(guò)高或過(guò)低都不合適。規(guī)定過(guò)高，完不成裝卸任務(wù)，要承擔(dān)滯期費(fèi)(demurrage)的損失;反之規(guī)定過(guò)低，雖能提前完成裝卸任務(wù)，可得到船方的速遣費(fèi)(despatch money)，但船方會(huì)因裝卸率低，船舶在地間長(zhǎng)而增加運(yùn)費(fèi)，致使租船人得不償失。因此，裝卸率的規(guī)定應(yīng)適當(dāng)。

　(3)滯期費(fèi)和速遣費(fèi)

　如果在約定的允許裝卸時(shí)間內(nèi)未能將貨物裝卸完，致使船舶在港內(nèi)停泊時(shí)間延長(zhǎng)，給船方造成經(jīng)濟(jì)損失，則延遲期間的損失，應(yīng)按約定每天若干金額補(bǔ)償給船方，這項(xiàng)補(bǔ)償金叫滯期費(fèi)。反之，如按約定的裝卸時(shí)間和裝卸率，提前完裝卸任務(wù)。使船方節(jié)省了船舶在港的費(fèi)用開(kāi)支，船方將其獲取的利益的一部分給租船人作為獎(jiǎng)勵(lì)，叫速譴費(fèi)。按慣例，速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常約定為每天若干金額，不足一天，按比例計(jì)算.