遭遇前所未有困難的全球海運業或迎來曙光。

9月8日，美國聯邦海事委員會(FMC)官網消息顯示，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會。據介紹，會議討論了多個備受關注的問題：

1、新冠疫情暴發后，對國際海運相關的需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，以及海運行業受影響的原因。

2、迄今為止，對前述事件，相關司法管轄區和管理當局采取的應對行動及其結果。

3、未來可能何種舉措可以使海運行業重回正軌。

FMC主席DanielMaffei表示：海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。

值得注意的是，9月9日，全球第三大海運公司法國CMACGM（達飛海運）9日發布重磅官方聲明，表示將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。達飛海運表示，在面臨航運業前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。

監管機構出動、航運公司“凍價”，居高不下的海運價格有望迎來拐點？

全球重要海事監管機構聚焦“天價”海運費

9月8日，在第五屆全球監管峰會多邊論壇，美國聯邦海事委員會主席DanielB.Maffei和來自歐盟以及中國的代表，討論了當前國際運輸有關的事項。







DanielMaffei認為，全球監管機構、立法機構和公眾都在關注，海運承運人所面臨的創歷史紀錄的需求，以及海運集裝箱運輸急劇上升的成本。此次全球監管峰會為負責監管集裝箱運輸的機構提供了一個機會，讓各界可以就各自監管和執法制度在市場上觀察到的信息進行討論，以及如何應對集裝箱承運人在價格方面的調整。

DanielMaffei對歐盟召開這次會議表示贊賞，并為寶貴的信息交流提供了一個論壇。代表團同意于2023年在北京舉行下一次全球監管峰會。

歐盟出席代表是競爭總局運輸、郵政和其他服務主管HenrikM?rch。中國出席代表是交通運輸部水運局局長李天碧。委員麗貝卡·F·戴、邁克爾·A·庫里和卡爾·W·本澤爾也代表FMC出席了峰會。

全球第三大海運公司宣布凍結運費報價至明年2月

除了監管機構，海運公司也嘗試為穩定運價而努力。

日前，全球第三大海運公司法國達飛海運意外發布官方聲明，表示將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。







達飛海運表示，在面臨航運業前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。2021年以來受到港口擁堵、需求與海運集裝箱有效運力嚴重失衡影響，集裝箱運輸即期運價持續上漲。

“盡管這些由市場驅動的運價預計將在未來幾個月繼續走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務的價格進一步上漲。”公司介紹，自2019年12月底以來，公司船隊通過購買新船和二手船增加了11%的運能，在過去15個月里，船隊集裝箱運能增加了78萬個標準箱。

警惕，外需旺盛需求已呈高位放緩態勢

天價海運費用是否意味著出口外需旺盛？

植信投資研究院高級研究員常冉表示，海外制造業景氣分化，外需帶動作用趨弱。

在常冉看來，外需帶動作用趨弱有三個主要表現。

一是全球整體外需動力趨緩。全球綜合PMI由5月58.5下降至7月55.7，全球制造業PMI由5月59.6下降至7月56.3。

二是歐盟、美國作為中國主要海外需求方，呈現高位放緩態勢。其中歐元區制造業PMI由5月的63.1下降至7月的62.8，ISM美國制造業PMI由5月的61.2下降至7月的59.5。

三是日韓和東盟的外需景氣度欠佳。日本制造業PMI自4月進入下行區間，韓國制造業PMI由2月的56.3下滑至7月的53.0，東盟整體制造業PMI指數7月錄得44.6，創近13個月以來新低。

常冉表示，東盟作為我國最主要的新興市場出口地區，與我國出口相互依存相互促進，東盟不僅是我國海外需求的主要拉動力量，也是產業內互補貿易供給來源，東盟制造業整體欠佳的景氣度表現，將促使我國上中游產業鏈的商品需求進一步收縮，出口動能放緩。

常冉認為，海運價格飆升的繁榮景象一定程度上顯示出當前尚且不太弱的外需，但外需景氣收縮、出口動能放緩這一趨勢明朗。目前繁榮海運現象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格攀升，而是全球疫情影響造成的海運運力不足對出口的拖累。

但是對位后續運價的趨勢，大多市場分析觀點依然認為會高位運行乃至續創新高。

常冉表示，下半年，海運價格飆升反映出的海運瓶頸依舊存在。德魯里的全球集裝箱碼頭運營商年度回顧和預測報告中指出：未來 5 年全球集裝箱港口操作能力將保持年均 2.5%的增長，但同期全球需求將會保持年均 5%的增長，海運行業的復蘇成長周期為 2-3 年。由此可見，未來至少 3 年內集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運運力不足將持續存在。

海通國際也指出，行業在供需基本面支撐之下，短期運價上行仍有較強的韌性，運價有望持續超預期；運價進入平穩期的時點仍需觀察，市場抑或需重修預期。

開源證券宏觀研究團隊指出，過去10年，由于行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。經驗顯示，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。

綜合來看，隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續位居高位。