首先需要了解的是傳統的國際貿易方式，以及為傳統貿易方式服務的傳統國際物流方式。

A，傳統國際貿易方式基本上都是這樣的模式（以出口為例）：

國內工廠——國內貿易代理商（國內出口商）——海外貿易代理商（海外進口商）——海外銷售渠道——海外消費者。

這個鏈條還可以更長，比如出現第三方貿易，或更多的國內代理商或國外代理商環節；當然也可能更短一些。但總的來說，國際貿易的主體是國內出口商和海外進口商，（即我們現在所說的B2C）一筆交易在貿易合同（或信用證等）的框架內，其中的貿易角色是簡單而明確的，國際貿易的規則主要針對的也是出口商和進口商雙方的責權利。

B，改革開放三十多年來我國對外貿易的方式大概經歷以下幾個階段：

1，三來一補；

2，通過香港代理商為橋梁的對外貿易；

3，國內專業進出口公司（像以前各地的機械進出口公司、輕工進出口公司等等）一統天下。

4，有實力的工廠直接參與國際貿易；他們為出口業務是塊大蛋糕，有利可圖，直接申請進出口權，尋找國外客戶的訂單；

5，中國大陸成為世界工廠。各種貿易形勢百花齊放。

小知識：三來一補（此資料來源于百度）

指來料加工、來樣加工、來件裝配和補償貿易，是中國大陸在改革開放初期嘗試性地創立的一種企業貿易形式，它最早出現于1978年。1978年7月，東莞縣第二輕工業局設在虎門境內的太平服裝廠與港商合作創辦了全國第一家來料加工企業——太平手袋廠。“三來一補”企業主要的結構是：由外商提供設備（包括由外商投資建廠房）、原材料、來樣，并負責全部產品的外銷，由中國企業提供土地、廠房、勞力。中外雙方對各自不作價以提供條件組成一個新的“三來一補”企業；中外雙方不以“三來一補”企業名義核算，各自記賬，以工繳費結算，對“三來一補”企業各負連帶責任的。補償貿易是指國外廠商提供或利用國外進出口信貸進口生產技術和設備，由我方企業進行生產，以返銷其產品的方式分期償還對方技術、設備價款或信貸本息的貿易方式

傳統國際貿易的主要特征就是貿易商基本都是企業、公司，買賣雙方是貿易行為（區別于現在的B2C,C2C等直接消費行為）。

C，傳統國際貿易有一個基本流程，如下：

1．詢盤、報價、磋商；

2．簽訂貿易合同（或開出信用證等）；

3．賣方按合同生產、備貨；

4，賣方安排報檢、報關、運輸并取得相關運輸文件及其它文件；

5，結算費用：賣方交付單證，買方支付貨款。

凡事都要講規則，特別是國際間的貿易，買賣雙方基本互不見面，各國各地約俗不一，為了避免糾紛，貿易方都希望有一個相對統一的貿易規則，于是產生了諸如《華沙-牛津規則》、《國際貨物貿易統一法公約》等。現行多采用《2010年通則》（《INCOTERMS 2010》），

D，常見貿易條款（規定買賣雙方的責任、費用、義務）

1，FOB

Free On Board--船上交貨，是指賣方在指定的裝運港將貨物交至買方指定的船上，履行其交貨義務。買方承擔貨物越過船舷后的一切費用以及貨物滅失或損壞的一切風險。
按照《 2010年通則》， FOB合同買賣雙方的主要義務如下：
　　賣方主要義務：
1．負責按港口慣常方式在合同規定的日期或期間內，在指定裝運港，將符合合同的貨物交至買方指定的船上，并給通知買方。
2．負責辦理貨物出口手續，取得出口許可證或其他核準書。
3．負擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險。
4．負責提供商業發票和證明貨物已交至船上的通常單據。

買方主要義務：
1．負責合同規定支付價款。
2．負責租船或訂艙，支付運費，并給予賣方關于船名、裝部地點和要求交貨時間的充分通知。
3．自負風險和費用，取得進口許可證或其他核準書，并辦理貨物進口手續。
4．負擔貨物在裝運港越過船舷后的一切費用和風險。
5．收取按合同規定支付的貨物，接受有關單據。

2，CFR

Cost and Fright——成本加運費，是指賣方支付成本費并將貨物運至指定的目的港所需的運費，但貨物風險以及貨物裝船后發生事件所產生的任何額外費用，自貨物于裝運港越過船舷時起即從賣方轉由買方承擔。
按照《 2010年通則》， CFR條件下買賣雙方的主要義務和FOB基本相同，只是CFR規定賣方在規定日期內將貨物交至運往指定目的港的船上并支付正常運費。

注：另一個比較常見的貿易術語是CIF，中間的I是指insurance（保險），要求賣方購買運輸保險并支付費用，其余條款基本與CFR相同。


由于FOB/CFR/CIF條款下都只規定了到目的港（port）為止的風險、責任和費用，而目的港到最終目的地的物流服務需求是現實存在的，因此衍生了線條更長的貿易術語，之前比較流行的有DDU/DAP，以及EXW條款：

3，DDP

DDP是Delivered Duty Paid（… named place of destination）的縮寫，它是指賣方在指定的目的地，將在運輸工具上尚未卸下的貨物交給買方，承擔將貨物運至目的地的一切風險和費用，辦理進口清關手續，交納進口“稅費”，即完成交貨義務。DDP是賣方承擔責任、費用和風險最大的一種術語。

4，DAP（目前DDU/DDP都歸入DAP）

DAP是delivered at place的縮寫，指賣方在指定的目的地交貨，只需做好卸貨準備無需卸貨即完成交貨。術語所指的到達車輛包括船舶，目的地包括港口。賣方應承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用（除進口費用外）。本術語適用于任何運輸方式、多式聯運方式及海運。

5，EXW

EXW（EX-WORK）是指賣方在工廠或倉庫交貨，即賣方只要在自己的工廠或倉庫，將貨物裝上買方派來的車上，即告完成交貨義務，其余費用和風險均有買方承擔，是賣方責任、費用和風險最小的一種貿易術語。

以上介紹幾種最基本的貿易術語，只是想進一步說明，在傳統貿易方式下，國際貿易規則主要針對出口商和進口商，和消費者甚至生產方確實沒有多大的關系。

傳統的國際貿易方式下，貨物到達目的港之后，除了極少數情況下是買家自用（比如國外工廠直接從中國進口機械設備），大部分的情況，要將貨物分銷到各級批發商或零售商，但不管哪種情況，都需要目的國的倉儲和運輸物流服務。

那么，結合上面的貿易條款，相應的傳統國際物流方式（以海運為例）的基本鏈條就是：

工廠倉庫（door）—（1）—國內港口（port）—（2）—目的港港口（port）—（3）—海外指定倉庫（door）。

簡單結論：

單單從物流費用考量，

CFR/CIF條款，

賣方責任：1+2

買方責任：3

FOB條款，

賣方責任：1

買方責任：2+3

EXW條款

買方責任：1+2+3

DDP、DAP條款，

賣方責任：1+2+3

E，執行

通過簽署貿易合同，有時候還要通過銀行開具信用證，除了規定貿易術語條款，還要規定具體貨物品類、貨值、數量、包裝、交貨期、運輸條款、結算方式、單證、糾紛處理等等條款。然后就是根據合同（或信用證）要求安排生產、備貨、報檢清關、裝運、取得并交付相關單證文件、結算費用，等等。

我們看到傳統貿易方式的一種共同特點，基本上就是我們現在所說的B2B，有買賣貿易雙方，辦理正常貿易清關手續。傳統貿易通常是批量下單，通常情況下買家并不是消費者，他們買貨物的目的是要將貨物再賣出去，賺取差價。

二，傳統跨境物流概述

國際貨運代理公司（俗稱貨代）的運作模式具有很好的代表性，在這里重點探討這一類公司的工作流程和運作模式。

A，角色

一個傳統的國際貨運代理公司只是整個跨境供應鏈的一個環節，他們要對應的重要關系方有：

1，外貿型工廠和貿易公司；

2，國外采購商；

3，國外代理；

4，船東或航空公司；

5，船東或航空公司的一級代理（所謂市場的莊家）；

6，報關行、車行、倉庫、碼頭、海關及其他公眾機構。

其中1和2是他們的客戶，3-6是他們的服務供應商。在一些情況下，某些國外代理會將中國大陸地區的貨物交給他們操作，這時候國外代理也是他們的客戶。

一般情況下，國際貨運代理公司沒有自己的船舶、飛機、車輛、碼頭、集裝箱、倉庫及相關設備（只有極少部分大型的國際貨運代理可能有自己的車隊、倉庫、報關行等），但是他們確實在從事著船舶、飛機、車輛運輸及報關報檢、倉儲集貨、分撥等等服務（正如某些航空代售點并沒有飛機但他們在賣飛機票），在這些范圍內起到極其重要的作用。他們的主要角色就是貨物運輸代理，他們整合市場需要的資源向客戶提供服務。可以這么說，由于跨境物流運輸過程的復雜性，很難形成標準化的物流產品，在一段相當長的時間內，眾多的國際貨運代理公司仍將繼續扮演著不可或缺的市場角色。

部分取得資格的國際貨運代理公司是無船承運人的角色，可以簽發提單，這樣的提單是被市場廣泛承認和接受的，跟船東/航空公司的提單具備同等的法律效力。

B，競爭力

一家相對成功的傳統國際貨運代理公司通常具備以下幾個比較重要的因素，或者說，傳統國際貨運代理公司大多通過這幾個因素提高競爭力：

1，船東/航空公司價格資源。

在市場上以“莊家”身份自居，并形成了“低價——貨量大——更低價——貨量更大”的循環，需要在船東/航空公司關系的建立方面投入大量的人力物力。

2，大型直客資源。

靠大型客戶的貨量在特定航線上取得優勢，并在市場上開發出更多客戶，最終形成了規模效應。

3，海外代理資源

另一個重要的競爭力因素就是海外代理。如果能爭取到優質的海外代理原本就已經在中國開展的貨運業務（即所謂的指定貨），那更是一塊省心又賺錢的業務。

4，差異化和專業化

由于市場競爭越來越激烈，眾多中小型國際貨運代理公司無法從規模、成本、銷售能力上與大公司抗衡，他們往往走的是“小而精”的競爭策略。

C，公司基本組織結構

一般傳統國際貨運代理公司除了高管部門（例如總經理室）通常還設立以下的部門。

1，銷售部：是整個公司的前鋒、先頭部隊，負責開發客戶，承攬貨源。

2，市場部：這個部門通常負責價格資源開發和管理，有些公司的市場部人員也負責攬同行貨。

3，操作部：負責海空運訂艙訂載、拖車、報關、倉庫等操作具體事務及文件制作、物流軌跡跟蹤及目的港代理的文件對接等。

4，海外開發部：負責開發海外代理及海外采購商資源。

5，財務部,：主要負責賬務管理、收付款及風控管理。

D，行業局限性和風險性

傳統國際貨運代理行業持續發展了二三十年，取得相當大的發展，但同時也進入了高競爭、低利潤的時期。其行業局限性和風險性漸漸凸顯出來，主要表現在以下幾點：

1，出口貿易條款以FOB為主導，這種模式下貨物運輸的決定方是國外買方，中國貨運代理公司就失去了很多機會。只能爭奪一些相對低端的業務。

2，進出口增長率增速下降。

3，同質化競爭嚴重，缺乏創新，導致行業生存環境惡化。

5，運力過剩，運價波動

6，上游貿易風險轉移。

三，基本操作流程（海運）。

1，客戶填寫booking（托運單）

Booking可以看做通常說的訂單，是托運人與承運人之間的合同書，其內容主要包括：

1）發貨人（shipper），收貨人（consignee），通知人（notify party）；

2）起運港、卸貨港、最終目的地；

3）運輸條款；整柜的條款主要有CY-CY/CY-DOOR/DOOR-CY/DOOR-DOOR，本案例的運輸條款是DOOR-DOOR，意為門到門，運輸責任從工廠門到收貨人指定的倉庫門。

4）裝貨日期及地點

5）嘜頭、貨物描述、件數、體積、重量；

6）運費條款及支付地，運費條款主要有freight prepaid（預付）和freight collect（到付）兩種，freight prepaid通常在起運港所在地在船開之前支付，freight collect通常在目的港所在地

7）裝船日期、簽單日期；

2，訂艙：向船公司預訂艙位，取得船公司的訂艙確認單（Shipping order，簡稱SO）。訂艙確認單是船公司確定接受訂艙的文件，憑SO可以在船公司指定的碼頭堆存提取集裝箱裝運貨物并交回碼頭，裝船出運。

Shipping order的主要內容：

1）發貨人；

2）船名、航次、船期信息；

3）集裝箱型號、數量；

4）貨物信息

5）提取、交還集裝箱的具體堆場名稱、位置；

6）截止文件時間、截止還柜時間、截止海關放行時間

3，提貨（pick up）。

1）對于整柜FCL（full container loaded）運輸，在需要的情況下（某些情況下是客戶自己安排的），安排拖車從碼頭提取集裝箱到供應方工廠裝貨，然后提回碼頭堆場，準備裝船。這個過程需要向集裝箱車隊提供船公司的的訂艙確認單（Shipping order，簡稱SO），車隊憑SO到碼頭提柜。

2）而對于拼箱貨LCL（less container loaded）運輸，通常的做法是使用集貨倉庫（consolidation warehouse），將不同客戶的貨物分別提取（或由客戶送貨至倉庫）之后，再從碼頭提取貨柜到集貨倉庫裝貨。

4，報關報檢。

用最簡單的語言表述，報關就是進出口商將需要進出口的貨物信息在出口或進口時向海關如實申報，告訴海關，我要出口哪些貨物，或進口哪些貨物。然后按相關規定提供完整單據，按規定繳納稅費。

裝箱單（packing list），上面列明貨物名稱、種類、件數、種類、體積等等，實際上就是貨物清單。

發票（invoice），列明貨物價值，告訴海關你這貨值多少錢。

貿易合同：告訴海關你這貨賣給誰，或者向誰買的。

申報要素：每種產品有固定的申報要素，通常包括品名、、種類、成分、用途、型號、原理等等。

報檢：只有列入需要報檢名單的貨物才需要報檢。目前報關報檢均已合并入海關的職能范疇。

5，船務單證制作

最重要的是提單制作。

A，提單（bill of lading）的主要內容

1）發貨人（shipper），收貨人（consignee），通知人（notify party）；

2）起運港、卸貨港、最終目的地；

3）運輸條款；FCL運輸主要有CY-CY/CY-DOOR/DOOR-CY/DOOR-DOOR。如果是LCL運輸則主要有CFS-CFS/CFS-DOOR/DOOR-CFS/DOOR-DOOR。

4）嘜頭、貨物描述、件數、體積、重量；

5）集裝箱號及封條號；

6）運費條款及支付地，freight prepaid或者freight collect；

7）裝船日期、簽單日期；

8）簽章及簽名。

B，提單的種類

主要包括船東提單和貨代提單兩種。

船東提單：船公司簽發的提單，通常情況下，Master bill/marine bill/ocean bill/ liner bill等這樣的表述都是指船東提單；

貨代提單：通常情況下，house bill/forwarder bill等這樣的表述是指貨代提單。

取得無船承運人資格的國際貨運代理公司簽發的貨代提單，理論上具有和船東提單相同的效力。

C，提單的性質和作用：有效的提單通常都具備以下四種性質和作用：

1）運輸合同：提單是托運人和承運人之間的協議合作；

2）收貨憑據：提單簽發表示托運人已經交貨給承運人并且已經裝船；

3）貨權憑證：提單持有人擁有該提單項下記錄的貨權，通常情況下提單是可以背書轉讓的，相當于貨權轉讓。

4）提貨憑證：貨物到達目的地之后，需要憑提單辦理提貨手續。

因為提單以上的性質，特別是貨權憑證這一條，可見提單的重要性。特別是正本船東提單，如果不慎丟失那將是非常麻煩的事情，如果想讓船公司重新出一份船東提單，通常的做法是：在有影響的大報紙上刊登遺失聲明；繳納申報貨值200%至300%的金額到船公司的賬號上作為押金；一年之后確定沒人拿丟失的提單找船公司提貨，才可能退回所交的押金。因此對待船東提單要萬分小心，如果需要郵寄，在可能的情況下都要盡量留下一份正本提單（整套提單一般都是三正兩副，三份正本的效力是一樣的，使用了其中一份，其它兩份自動作廢）。

D，提單的一些特殊形式

鑒于紙質提單交遞的不便，提單的形式也發生一些改變以提高便利性和效率。

1）電放（telex release）：在收貨人明確且發貨人風險可控的情況下，發貨人申請由船公司直接通過電報通知目的港船公司機構，放貨給收貨人。前提是需要托運人（shipper）在提單上背書（轉讓貨權）或出具放棄貨權保函。背書或出具保函之后貨權轉移至收貨人。

2）Seaway bill：在收貨人明確且發貨人風險可控的情況下，發貨人申請由船公司做seaway bill放貨形式，收貨人只要證明其身份就可以在目的港直接提貨。seaway bill僅具備運輸合同、收貨憑證及提貨憑證三個功能，seaway bill不是貨權憑證，也不能轉讓。船公司一旦出了seaway bill，貨權就已經轉移至收貨人，因此發貨人必須慎重衡量出seaway bill的風險。

E，同一票貨物在整個流程中可以出現多套提單。

舉個例子，假設客戶A委托國際貨物代理公司B承運一個40’GP集裝箱貨物從寧波港到美國洛杉磯港。B向船公司Maersk訂艙。貨物裝船后，B會出示一份自己公司的貨運代理提單（必須是在美國FMC注冊的有效提單）給A。同時，Maersk會出示一份Maersk船東提單給貨代公司B。貨物到達洛杉磯之后，B會通過自己的目的港代理，持Maersk船東提單向洛杉磯的Maersk機構辦理提貨手續。然后，A的買方（收貨人）持B的貨代提單向B的目的港代理提貨。

上述例子中出現Maersk船東提單好B簽發的貨代提單共兩套提單，某些情況下還會出現第三、第四套提單，道理是一樣的。比如對于同一批貨物，船東簽發提單給一級代理，一級代理簽發提單給二級代理，二級簽發提單給托運人，這樣就出現三套提單。

6，國外目的港代理清關、提貨、派送。

一票貨物開船后，國際貨運代理公司（無船承運人）需要發送預報（pre-alert）給國外目的地代理，告訴代理有這么一票貨物裝船了，并請指示代理需要做的操作事項，支付代理相應的費用。通常代理需要做的事項包括：

1）辦理提貨手續，收回貨運代理提單。俗稱“換單”或“換小提單”或者做“DO”。簡而言之，收貨人憑貨運代理提單是沒辦法直接到船公司那里提貨的，他必須向代理提交貨代提單，換回“小提單”提貨。而在此之前，代理憑正本船東提單向船公司換取小提單。

2）清關。通常的情況下，由收貨人提供進口清關資料。FOB/CIF等條款下，部分收貨人會找他們熟悉的報關行完成清關手續并繳納關稅。EXW/DAP/DDP條款下，大部分情況由收貨人提供清關資料，由目的地代理完成清關動作。（因此，從事門到門服務的國際貨運代理公司在目的地必須有一個強有力的當地代理才能勝任）。

3）提貨及派送。EXW/DAP/DDP等條款下，國外目的地代理需要將貨物從碼頭提取出來，派送至提單約定的具體地址。

4）其它增值服務。如按照托運人或收貨人指示，進行倉儲、包裝、分揀、貨物上架等其它增值服務并收取相應費用。

第二部分，出口跨境電商物流部分

電商的發展很迅猛，它已經改變了很多東西，不管是國內的，還是跨境的。它改變的不僅是消費方式，它還改變貿易方式，而且，它還改變物流方式。

一，幾個基本問題

A，為什么要聚焦亞馬遜

看幾個數據，根據美國市場研究公司eMarketer的最新估計。

2017年，全美國電商總銷售將增長15.8%，達到4528億美元（相當于十幾個雙十一的全網銷量）；這個數據其實蠻大的。美國人口比我們少得多，但他們購買力還是很牛。

其中亞馬遜占多少份額呢？2017年在全美國的電子商務銷售額是1968億美元，占全美市場份額的43.5%，一家公司的銷售額幾乎占據了半壁江山（亞馬遜把其它電商平臺像eBay，wish，沃爾瑪，都拋在后面）

出口跨境電商這一塊在快速增長，特別是通過亞馬遜這個平臺的出口跨境電商貨物，正在成爆炸式增長。

據統計，亞馬遜在全球（美國、歐洲、加拿大、日本、澳大利亞）的總銷售額超過阿里巴巴。

B，我們的客戶是誰？在哪里？

簡單說，我們的目標客戶就是亞馬遜賣家，而且是中大型賣家。

跨境電商賣家和傳統國際貿易賣家有哪些區別。

跨境電商在本質上就是跨國零售，傳統貿易只是貿易，是商家和商家之間的交易，采購商從中國采購了東西之后，還要通過其它銷售渠道賣出去，這些商品他不是自己使用，他不是最終消費者。

所以，兩者有不同的模式：

傳統貿易基本模式：工廠——出口商——進口商——分銷渠道——消費者。（也許這個鏈條中間還有更多的中間環節）

電商基本模式：賣家——電商平臺——消費者

我們的客戶是國內亞馬遜賣家（跨境電商賣家中的最大群體）。他們的經營團隊和生產基地（貨源地）都在國內，他們把中國產品通過亞馬遜平臺（在各國的站點）賣給國外消費人群。

C，賣家在亞馬遜開店的兩種基本模式。

1，FBM（賣家自發貨或者海外倉一件代發，賣家在亞馬遜平臺賣，在中國或者美、歐等海外倉發貨，也就是說，貨物從賣家到消費者整段的物流都由賣家負責安排）

2，FBA（亞馬遜倉儲及派送，你在亞馬遜倉庫備貨，在亞馬遜平臺賣，亞馬遜發貨，也就是說，中國到亞馬遜倉庫那一段由賣家負責，亞馬遜倉庫到消費者那一段由亞馬遜負責）

這類似于消費者在京東購物的兩種模式：京東自營、賣家（自主）經營。

你在京東上買一包新疆葡萄干，如果是京東自營，大概第二天你就可以收到貨，是京東派送的；如果是店家經營的，比如說新疆ABC干果店，他通常從新疆寄給你，用圓通或者中通快遞，你大概幾天后才能收到貨。

為什么京東自營可以這么快呢？這個道理我們一想就明白，賣家肯定是在附近的倉庫備貨的，比如在最近的廣州倉庫有貨，他們就從廣州發貨給你，而不是新疆寄過來。

其實可以這么說，京東的這一套東西是學習亞馬遜的。京東自營就相當于亞馬遜FBA，京東在全國各地建倉，賣家在京東倉庫備貨，下單以后，京東就近派送。而店家自主經營的就相當于亞馬遜FBM，由店家自己安排物流配送。

補充一下，還有一種VE賬號，（賣家只是亞馬遜的供應商，貨物運到亞馬遜認可的海外倉，由亞馬遜提貨）

D，FBA賣家類型

我們的主要目標客戶就是做FBA的亞馬遜電商。市場上做FBA的電商賣家通常分成幾種類型：

1，平臺類/綜合類賣家。這類通常比較大，像環球易購、有棵樹。通常他們有自建平臺，眾多供應商的貨集中在他們這里，他們分門別類、整合數據、資源之后，再通過亞馬遜、eBay、wish等這些平臺銷售。這種賣家的特點是體量大，品類雜，要求比較復雜。

2，垂直品類，在某些品類上深挖、做大做強，某些單品在亞馬遜上排名靠前。

3，工廠型賣家，通常是以前的外貿型工廠轉型或正在轉型。也是亞馬遜重點扶持的對象。

4，眾多創業型小賣家，跟賣為主，基本用快遞、空加派服務，門檻低，數量眾多。

F，關于FBA物流產品

目前市場上FBA物流產品類型及對比：

以美國為例：

1，類型

*快遞（DHL/UPS/FEDEX/TNT）價格大概在30-40/KG；時效3-10天

*空加派（深圳、廣州、香港、北京等）價格大概25-30/KG，時效10-20天；

*海加派，海運+快遞派送，價格大概5-10/KG，時效20-27天；

*海運+卡車派送，價格大概500-1500/CBM，時效25-45天；

我們從上面的數據可以看到什么？（海運成本最低可以降到快遞的10-20%，大賣家競爭力越來越強，大部分小賣家會因物流成本過高被逐漸淘汰）

*專線：市場物流“莊家”設計的物流產品，通常就是海加派或者空加派，目前的主流是“雙清包稅”。

2，基本流程：

*快遞：（DHL/UPS/FEDEX/TNT）快遞賬號收貨-交快遞公司-集中出口報關-航空干線到港口-集中進口報關-快遞公司分撥派送（需納稅的按正常報關）。

快遞的主要風險在沒有收貨人，這是一個很大的坑。亞馬遜不會作為一個收貨人（進口商）做任何清關動作。如果快遞公司或海關認定某個快遞物品需要清關納稅，就會出現沒有收貨人清關的問題。貨物面臨被銷毀或退回的風險。

由于每票貨USD800以下免征關稅，國內眾多快遞物流公司會用把貨物分拆的方法來逃避正規報關和征稅，但風險巨大，一旦被查，一樣會被銷毀或退回。目前美國海關針對中國電商低報貨值以及同一訂單貨物分拆成小件的方式展開打擊，只要海關認定電商具有惡意逃避關稅的行為，就會采取處罰措施。

*海運和空運+卡車/快遞派送：出口正常貿易報關——海運/空運——進口貿易清關、納稅——代理派送入倉。

進口清關模式：自主IOR/在美國注冊境外ID號，等于是一個虛擬賬號（不適合于多賬號、存在風險，原本只是用于臨時展會進口等）。

二，海倉產品介紹

1，整柜（美、加、英、德、日、澳）

2，美國ONT8及美西卡派專線

3，美國亞馬遜自提服務（FBN，包括卡車自提和快遞自提）

4，美國散貨（海運+卡派/海運+UPS快遞派送）

5，英國散貨（海運+卡派/海運+DPD、UK mail快遞派送）

6，德國海加派，德國本土DHL派送，經德國往法、西、意、波蘭、捷克的貨物用UPS派送；

7，日本散貨（海運+卡派）

8，加拿大散貨（海運+卡派）

9，澳大利亞散貨（海運+卡派）

10，海外倉業務（美、加、英、德、日、澳）

1）備貨倉儲+分批送FBA倉

2）退貨、換標、貼標、換包裝、重新入倉等

3）部分大貨一件代發；

4）國際轉倉；

5）保稅倉境外返修。

11，空運（噸級貨量，單票單清，時效和性價比有優勢，特別適合泡貨）

12，到門入倉服務。傳統DDU/DDP，貨送客戶指定海外倉等。