申請人：交通部廣州海運管理局。 被申請人：日本國籍“海燕（ｏｃｅａｎ ｓｗａｌｌｏｗ）”輪之各關系人： 船東：日本國燕洋海運株式會社（ｅｎｙｏ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏ，ｌｔｄ）。 保險人：ｔｏｋｙｏ ｍａｒｉｎｅ ａｎｄ ｆｉｒｅ ｉｎｓｕｒａｎｃｅ ｃｏ 租船人：ｃｏｓｍｏ ｔａｎｒｅｒ ｃｏ， ｌｔｄ。 最后租船人：ｃｏｓｍｏ ｏｉｌ ｃｏ， ｌｔｄ。 損害青島港碼頭之各關系人： 青島港務局。 青島市人民保險公司。 申請人所屬“大慶２４５”輪于１９８６年１０月１２日１６０９時離上海黃埔港空放青島，并于當月１８日１２４５時靠妥黃島油碼頭西泊位，進行裝油前的準備工作。１９０５時該輪前部突然爆炸起火，后沉沒于碼頭附近。本次事故造成青島港務局碼頭受損、當時停泊在黃島油碼頭東泊位的日本國籍“海燕”輪船舶損害和該日籍船上人員傷害等損失；并產生了清除打撈“大慶２４５”輪殘骸的費用。 申請人認為，上述爆炸事故及其損害都非其本身的實際過失和私謀造成，故向青島海事法院提出海事賠償責任限制的申請，愿意參照國際通常做法，保證將船舶殘值人民幣４０００００元連同從出事之日起至付款之日止按年利率８％計息的利息人民幣１９９２００元（預算至１９９２年１月１８日），一并存入法院以設立責任限制基金；請求依法判決予以認可并確定優先順序及分配程序，以最終解決因“大慶２４５”輪爆炸事故所產生的一切賠償責任。

　青島海事法院受理了申請人的海事賠償責任限制申請，經審理查明：申請人系大型航運企業，設有專門的安全監督管理部門，對油輪的營運、管理制定有完備的安全防火防爆規章制度及操作規程。其所屬“大慶２４５”輪系１９７７年７月在大連造船廠建造的２４０００噸級原油運輸船（船舶總長１７８．６米，型寬２５米，型深１２．６米，總噸位１５９８１．２４噸，凈噸位７６５２．０４噸，單推進器，主機功率９０００ｈｐ）。爆炸事故發生前，船舶技術狀況正常，各種船舶證書均處于有效期內，該輪處于適航狀態。船上共有船員５２名，主要船員均持有港務監督簽發的有效職務證書。爆炸事故及其損害屬實。事故發生時該輪尚未受載，無運費收入，亦無其他賠償收入。該輪殘骸經打撈后由青島市拆船加工公司購得，價款人民幣４０萬元。被申請人日本國燕洋海運株式會社因此次事故造成其船舶受損而向申請人提出的索賠額為１０１８２８６８２日圓。 青島海事法院認為：本次事故引起的申請人對被申請人和其他人的賠償責任成立，而尚無證據證明該責任的產生系申請人的故意或重大過失所造成。申請人對限制性債權的賠償額應根據我國有關責任限制的規定確定。據此，根據我國有關法律（交通部《關于海損賠償的幾項規定》）規定及相關國際慣例，青島海事法院作出如下裁定：（１）準予申請人交通部廣州海運局責任限制的申請；（２）申請人自收到裁定書之日起十日內向本院提交人民幣５７０６６６．７０元（“大慶２４５”輪殘值人民幣４０萬元加自事故發生之日至基金設立之日的利息）責任限制基金；（３）被申請人自收到裁定書之日起６０日內向本院辦理限制性債權登記。 上述裁定下達后，青島海事法院即在當地的《青島日報》上連續三日公告下列主要內容：（１）本院業已接受申請人責任限制的申請，并責令申請人在限期內向本院提交責任限制基金，本院將依照有關規定以此項基金數額進行限制性債權的分配；（２）申請人已列明的被申請人應自收到本院裁定書之日起６０日內，向本院辦理限制性債權登記；（３）對該項責任限制基金有請求權的其他限制性債權人，應自本公告之日起６０日內向本院辦理債權登記，愈期不登記的，視為放棄對責任限制基金求償的權利；（４）限制性債權人登記債權，應提交書面申請和享有債權的證據。 上述裁定、公告送達、刊登后，下列利害關系人在限期內提出了下列債權登記的申請：

　　一、申請人廣州海運局提出了《關于業已償付的兩項費用代位請求優先受償的申請書》，請求對其業已支付的下列兩項費用在責任限制基金中優先受償：１．打撈、清除“大慶２４５”輪費用５５０萬元人民幣；２．日本國籍“海燕”輪一名船員受傷后的善后處理費用４４７６０２６日圓。

　　二、被申請人“海燕”輪船東日本國燕洋海運株式會社因“大慶２４５”輪爆炸致其船舶受損，申請總額為１２９５９７４６０日圓（包括利息）的債權登記。 青島海事法院收到上述兩項債權登記申請后，分別向債權登記人發出通知：先予受理其登記申請，至于申請是否準許及具體的債權額的確定，待進一步審理后決定。 青島海事法院接受債權登記后，又分別向登記債權人發出通知：告知債權登記情況，并附債權登記申請書及文件副本，同時通知其如對登記債權有異議的，可在限期內向法院提出異議。 登記債權人日本國燕洋海運株式會社接到法院的上述通知后，對申請人能否享受責任限制的權利等問題提出下列異議。一、“大慶２４５”輪爆炸事故發生１９８６年１０月１８日，而法院受理此案的時間是１９９２年１月３０日，兩年的時效期間早已屆滿，申請人已喪失了請求法院保護的權利。二、“大慶２４５”輪在爆炸事故發生前即存在油管破裂的隱患，一直未予修理，船舶不適航，該輪船東對爆炸事故的發生有故意和重大過失，不應享有責任限制的權利。對第一項，青島海事法院經審查認為：申請人曾于１９８８年３月向本院提出責任限制的書面申請，本院當時未予受理，時效中斷，其期間從１９８８年３月重新起算。申請人又于１９８８年１２月向本院提出責任限制的書面申請，本院也未予受理，時效中斷，其期間從１９８８年１２月重新起算。此后，申請人于１９９０年７月１０日直接向被申請人提出責任限制的書面申請，時效又中斷，其期間從１９９０年７月重新起算。在此之后，申請人與被申請人之間就此次爆炸事故的賠償事宜始終在沒間斷地協商。故至本院受理此案時止，兩年期間未屆滿。對第二項，青島海事法院經審查認為：從“大慶２４５”輪爆炸情況看，尚不能證明該輪船長或船員對事故的發生有過錯。經說明道理，異議人日本國燕洋海運株式會社放棄了異議，承認申請人享有責任限制的權利。 據此，青島海事法院認為，據現有證據證明，本案爆炸事故應認為系意外事件，根據我國民法通則第一百二十三條關于“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”的規定，“大慶２４５”輪系從事易燃、易爆，對周圍環境有高度危險的原油運輸的船舶，雖然空載，但其艙內殘存的原油極易揮發形成可燃氣體。發生爆炸后，申請人應對本次事故承擔無過錯責任。由于作為船舶所有人的申請人在此次事故中沒有故意或重大過失，符合責任限制的條件，故申請人關于海事賠償責任限制的申請應予準許。申請人所提出的業已償付的日本國籍“海燕”輪受傷船員善后處理費用，以及日本國燕洋海運株式會社提出的船舶受損損失屬于限制性債權，應由申請人設立的責任限制基金賠償；申請人提出的“大慶２４５”輪殘骸清除打撈費用屬于非限制性債權，不能參加責任限制基金的分配。 登記雙方希望法院調處本案。青島海事法院即主持召開了債權人會議。

　　登記債權人就責任限制基金分配等問題達成如下協議：一、申請人承擔此次爆炸事故的賠償責任，以業已設立的責任限制基金為限；日本國燕洋海運株式會社承認申請人享有責任限制的權利；二、申請人放棄已登記的打撈、清除“大慶２４５”輪殘骸費用債權的請求；責任限制基金由日本國燕洋海運株式會社登記的船舶損害賠償債權及申請人代位登記的人身傷害損害賠償債權分配；三、日本國燕洋海運株式會社從責任限制基金中受償８５０００美元，剩余部分由申請人受償；四、日本國燕洋海運株式會社受償的款項，由申請人負責將人民幣責任限制基金兌換成美元后直接支付；五、日本國燕洋海運株式會社撤回因同一事故引起的船舶損害賠償而向其他（境外）法院對申請人提起的索賠訴訟。青島海事法院對該協議審查后認為，該協議不違反法律規定，也沒損害他人或社會公共利益，合法有效，于１９９２年１２月１９日裁定予以認可。責任限制基金即按協議條款支付。

　海事賠償責任限制（又稱為船舶所有人責任限制），是指船舶在航行中或停泊時，由于船長在執行職務時的作為或不作為，或由于其他航海事故而產生的重大民事責任，船舶所有人除非有過錯或知情、或參與，則只在法律規定的最高限額內承擔損害賠償的責任，以減輕船舶所有人的實際賠償責任的一種賠償制度。此為海商法中所特有的賠償制度。 海事賠償責任限制，實際上是賦予責任人依法定條件而享有的一種抗辯權，由責任人在海事賠償糾紛中作為一個抗辯條件提出，以限制其最終的賠償責任。因此，一般應由責任人在海事賠償訴訟中依法向有管轄權的海事法院申請海事賠償責任限制，并在申請中提出請求限制責任的債權種類、金額以及責任限制總額。經法院依法進行必要的審查，進而作出準許或不準許其申請的裁定。準許的，責任人應在法院設立責任限制基金。基金總額應為法律規定的限額，加上自責任產生之日起至基金設立之日止的相應利息。在此審查程序中，法院主要審查和確認申請人的海事賠償責任是否成立，以及申請人是否具備海事賠償責任限制的條件。因為，責任人申請責任限制并非對債權人賠償責任的當然承認，如果依法確認申請人沒有海事賠償責任，也就談不上海事賠償責任限制；申請人雖有海事賠償責任，但不具備海事賠償責任限制條件的（船舶所有人有過錯或知情、或參與），則不能享有責任限制的利益。 此后，法院應發出公告，通知限制性債權人參與責任限制基金清償，接受其他對申請人享有債權的債權登記，審查其債權是否屬于限制性債權（即可參與責任限制基金清償的債權）。

　　限制性債權確定后，法院即應及時召集限制性債權人協商責任限制基金的分配，能達成協議的，按協議分配責任限制基金；不能達成協議的，則按比例判決責任限制基金的分配。 本案申請人申請海事賠償責任限制，不是在海事賠償訴訟中提出的，而是由責任人主動、獨自提出申請，并同時請求一并解決最終賠償責任的。這在我國尚屬首例。同時，該申請案是在我國海商法頒布之前受理，并于其施行之前（１９９２年１１月７日第七屆全國人大常委員會第２８次會議通過，自１９９３年７月１日起施行）審結的。故在程序上和實體上，主要是參照國際做法和海商法關于海事賠償責任限制的基本理論，并結合我國主管部門的有關海事賠償的規定，積極進行了探索：首先，在確認申請人的海事賠償責任成立并具備海事賠償責任限制條件的基礎上，依法裁定準予其責任限制的申請，責令其在規定期限內向法院設立一定限額的責任限制基金，作為本次事故的最高賠償數額。其次，發布法院公告，曉諭限制性債權人參與責任限制基金清償，接受債權登記，通報債權登記情況，并令登記債權人對其他債權人的登記提出異議。再次，經確認限制性債權后，召集債權人會議進行協商，促使他們達成分配責任限制基金的協議，法院裁定予以認可。這些作法無疑是有益的。特別是在我國民事訴訟法和海商法都沒有對此種案件的具體程序作出具體規定的情況下，為法院今后處理同類案件可予借鑒。另外，青島海事法院對本案債權人的異議、責任人承擔賠償責任的基礎及享有責任限制的條件、對限制性債權的認定的處理，亦是適宜的，同樣可給人以啟迪。